Teszt: Ducati Panigale V2 - 2020.

Nehéz lenne tagadni, hogy Borgo Panigaléban komoly korszakváltásnak lehetünk szemtanúi. Akik erősebben kötődnek a tradíciókhoz, azok biztosan nehezebben élik meg, de azt feltétlen szem előtt kell tartani, a változásban benne van a lehetősége annak, hogy valami jobb szülessen.  A Pani V2 is leginkább csak papíron mérhető össze az utolsó ezres bolognai superbike-okkal, mert bár az alapfelállás nagyon hasonló, ez már minden porcikájában XXI. századi motor. A LED világítás, a színes TFT monitor és a fejlett elektronikai rendszer már nem lehet kérdés ebben a minőség- és ár kategóriában. És az is tisztán látszik, hogy az olaszok a német felügyelet ellenére nem igazán erősek ebben a downsizing dologban.

Mentségükre legyen mondva, ez a hullám a motorkerékpárokat illetően megmaradt a szándék szintjén. Bár a kisebb kategóriában jöttek 3-400-as sportmotorok, de most már azt hallani mindenfelől, hogy az Aprilia 660-on felbuzdulva a japán gyártók is egyre többet foglalkoznak a 700-as sportgépek gondolatával. Ezek feltehetően low budget bike-ok lesznek, nem műszaki csemegék, de a több jobb elv könnyen érvényre juthat bennük. De más kategória is inflálódik, a bajorok kéthengeres platformja is már 900 köbcentinél tart, és a Honda beszálló kategóriás NC sorozata is már 750-es. Persze, a növekményből nem mindig lehet sokat profitálni, mert az Euro szabványok könnyen elviszik a plusz lovakat.

A Ducati most ott tart, hogy a kis Panigale széria állapotában szűk 15 lóerővel tud többet, mint 15 évvel ezelőtt az alap 999 superbike. És most már azt is tudjuk, hogy a gyártói lobbi abban az irányba erőlködik, hogy ez a gépük beférjen a VB supersport kategóriájába, ahol most éppen hatszázas négyhengeresek mennek. Ez az a pont, amikor először meghasad a személyiséged. Ránézésre egy 200+ lóerős büntetőegység, de amikor elindulsz vele, akkor a világ nem robban fel körülötted, minden tök békés.

Mint sportmotoron általában, lakott területen az ötven olyan, mintha nem is mozognál. Volt időm tovább emésztgeti a látványt. A V2 minőségi holmi, ehhez kétség nem fér. Minden finom, minden trendi, kapcsolók, karok, idomok, formák, lábtartók, mindenre odafigyeltek, amit felszereltek rá. Hiába a legkisebb testvér a sorban, nem érzed, hogy bármit is lespóroltak volna róla. A futómű ugyan nem svéd acél, az eleje Showa, a hátulja ZF, de ezek a komponensek is gyönyörűen passzolnak a csomagba. Az M4-es monoblokk Brembók ékszerként lógnak a 320-as féktárcsák cimpáin, semmi nem gátol abban, hogy átadd magad a megérkeztem, haver életérzésnek. És ezt 10 kilóméteres körzetben sugárzod magad körül, így aki csak rád néz, azonnal elismerően biccent. Ugyanis a hétköznapi járókelők nincsenek tudatában annak, hogy te csak a kis Panigalén ülsz, azzal csak az irigykedő haverjaid fogják szívni a véred.

Ha már az ülés szóba került, a nyereg 840 mm magasan van, alacsonynak semmi esetre sem mondható. Elég nagyot kell lépj, ha nem akarod lerúgni a farokidomot. Ez a magas súlypont jól fog jönni, amikor gyorsan kell egyik oldalról a másikra tenni a gépet. De ha rövid a lábad, akkor inkább padka mellé parkolj. A letalpalásban sokat segít, hogy a gép nagyon keskeny. Eleinte nehezen találtam rajta a helyem, kicsi, kompakt motor, de az ülés amolyan elnagyolt, one size fits all jellegű. Nincs konkrét kijelölt helyed, van hova hátratolni a potrohod, ha úgy hozza a helyzet. Erre szükség is lehet a gyors egyenesekben, mert plexi nem különösebben magas, és egészen rá kell szervüljél a tankra, hogy ne veszítsél sebességmorzsákat a bénán optimalizált légellenállásod miatt.

Mennyire kényelmes? Ez habitustól is függ, de kb. annyira, mint egy tökönrúgás. A mai sportmotoroknál ilyen szempont valójában már nincs (talán soha nem is volt). Nem kényelmesnek kell lennie, hanem kurva gyorsnak, mindent ennek rendelnek alá. Nem a praktikum miatt fogsz ilyen motort válaszani, hanem mert az agyadban a látvány visszafordíthatatlan kémiai folyamatokat indított be, melyek eredménye, hogy ilyenen akarsz motorozni, és kész.

A Pani V2 jól hagyja magát vezetni, nem érzed azt, hogy föléd akarna kerekedni. Könnyűszerrel tudod irányítani. A normál túratempóban viszonylagos egykedvűséggel veszi tudomásul, hogy most csak ennyi van, de ez normál fajtajelleg. A gyorsváltó parádésan működik felfelé és lefelé is, bármilyen alacsony vagy magas fordulatszámtartományba. A BMW figyelmébe ajánlanám, hogy nem lehetetlen ilyet csinálni, szánjanak rá még egy kis időt a fejlesztésekre. Az okos elektronikáknak a sok előnyük mellett van egy határozott hátrányuk, hosszabb lesz tőlük a cikk. Manapság már megkerülhetetlen beszélni a beállítási lehetőségek kifogyhatatlan tárházáról. A V2 ebben élen jár, rengeteg paramétert pöckölhetsz fel le benne.

A menürendszere nekem piszok bonyolult, végtelennek tűnő beállítási lehetőséggel. Külön állíthatod a kipörgésgátlót, az egykerekezés gátlót, a motor karakterisztikát, meg még ki tudja mit, ráadásul mindezt vagy négyféle módban. Persze van még lehetőség személyes beállításokra is, és egyes beállításokat talán valami sohortcut módon is elő lehet hívni, de ennyi idő egyszerűen kevés volt a kiismerésére. Tényleg negyedórákban lehet mérni, amennyit programoztam ebben a fél napban, hogy fel tudjam szippantani az elejét. Persze, persze ez az egykerék csak a leghülyébbeknek szempont, meg full illegális is. De a jegyzőkönyv kedvéért legyen meg, hogy szinte minden az, amit ezzel a motorral csinálni érdemes. Miért? A sportmotor-paradoxon miatt.

Mondhatnánk, hogy a közlekedés résztvevőihez képest túl gyors, vagy éppen a többiek túl lassúak hozzá képest, de végső soron mindegy: annyira lóg ki a sorból, mint egy profi örömlány a zárdából, hiába van apácának öltözve. Kulturáltan tud haladni a jogszabály által körbezárt sebességkorlátok között is, csak így a pózerkodáson kívül más élményt nem ad. Amikor nagylevegőt vesz, és kezdi átalakítani a benzint cseppfolyós adrenalinná, akkor simul ki minden, éled át megint a katarzist, érted meg, hogy mit keresel te valójában ezen a világon. A tér és idő kezd elnyúlni, és a valóság a fejidom csúcsából indulva apró hullámokat vet körülötted. Ezen a ponton egy másik dimenzió határát súrolod, magad mögött hagyva ennek minden baját és nyűgjét. Ez a pont amúgy teljesen egybeesik azzal, amikor a legtöbb felelősségteljes családapa visszacsukja a gázt.

Több évtizedes tapasztalatod alapján, sejtszinten érzed, hogy ez a motor olyat menne, ha hagynád, hogy az agyadban felizzanának a rég elhaltnak hitt idegpályák is. Egyre nehezebben mozgó tested a korszellemnek megfelelően a belső ívbe messze belógva térdelné, mit térdelné, könyökölné végig a kanyarokat. A bökkenő ott van, hogy ehhez tér kell és kanyar, ezekkel pedig az utcán nem állunk jól. Ez a motor követeli a versenypályát, az oda vezető utat pedig nagy durcásan elviseli.

Az élet néha kegyetlen, nem tudtam pályán kipróbálni a V2-őt, ezért nem tudok semmit mondani a többezer elektronikai beállításról, és a lehetetlenül nagy kanyarsebességről. Talán majd egyszer. A V2 Panigale megjelenésében és teljesítményében vegytiszta superbike. Fejben teljesen összezavar a bő 150 lovával, ez jelenleg az olaszok kategóriabeszállója, de a 200+ lovas V4-ek mellett mégis csak a kicsi. Ekkora erőt pártíz éve minimál elektronikával is egész jól motoroztunk, úgyhogy a részemről elég lenne kevesebb program is, de biztos okkal okosították fel ennyire a mérnökök.

Ez a hightech dizájn és bőséges műszaki tartalom teli áron, színtől függően, akár hét és fél millába is belekerül, de most akcióban már 6,7-ért megkaphatod. Ehhez még mindig szükség lesz párszáz év túlórára, de cserébe egy teljes értékű sportmotort kapsz, ami úgy néz ki és majdnem úgy is megy, mint a tízmillás alomtársai. A maradék három millióból pedig pár felhőtlen pályaszezon bőven kifér. Nehéz megmondani, hogy mekkora teret tud nyerni majd a V2 Panigale, de mivel jelenleg nagyon úgy tűnik, hogy fajtája utolsó képviselőjét tisztelhetjük benne, talán páran hazamentenek belőle az utókornak.