Teljes értékű időutazós trip

Teszt: BMW R 18 First Edition - 2020.

2021.04.17. 01:19

Adatlap BMW R 18 First Edition (1802 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1802 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, bokszer
  • Teljesítmény: 91 LE @ 4750 rpm
  • Nyomaték: 158 Nm @ 3000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1731 mm
  • Ülésmagasság: 690 mm
  • Tömeg: 245 kg
  • Tank: 16 l
  • 8 189 000 Ft

Nem tudom, hogy létezik-e ennél szélesebb motorkerékpár blokk szériában. Ez nem valami olyan erény, amiben van értelme versengeni, de egy majdnem két és fél méter hosszú, 1800 köbcentis, 9 millió forintos motorkerékpárban amúgy is tévút értelmet keresni.

A BMW egyszer már megpróbált cruisert gyártani, az volt az R 1200 C, és nem igazán jött be. Nem klasszikus görög tragédia volt, aminek már az elején kiabálsz, hogy jajj, Antigoné, ne temesd el Polüneikészt, nem lesz jó vége - egyszerűen csak hiába gurítottak ki nyolc év alatt nyolc változatot, alig fogyott belőle. Megosztó volt, de ez az akkori dizájfőnök, David Robb összes munkájára igaz, csak míg a K 1200 R, az R 1200 GS és az S 1000 RR elfogadását segítette, hogy amúgy piszkosul jó motorok, az R 1200 C sem motornak, sem cruisernek, sem BMW-nek volt különösebben jó.

Műszakilag elavult volt, a neve ellenére a kifutó 1100-as technika került bele, feleslegesen technó dizájn kapott, illetve egyszerűen nem volt kellően túlzó. A második nekifutásra ezeket a hibákat már nagy ívben elkerülték, és az R 18 vegytiszta retró. A BMW Motorrad közel százéves történelmében van mihez visszanyúlni, ehhez az 1936-os R 5 legendáját porolták le. Az oldalnézetet nem is nagyon kell magyarázni, hűen követi az R 5 sziluettjét, egyenes vonal köti össze váznyakat a hátsó keréktengellyel, aztán alul vízszintesen fut a váz, hogy a blokk előtt elegáns ívben felkanyarodjon. Stimmelnek a pinstripe-ok, az uszonyos kipufogót is átmenekítették, és ott van még a szabadon futó kardán, amit 1955-ben láthattunk BMW-n utoljára. Kellően erősek az utalások ahhoz, hogy már első pillantásra működjenek.

És végre kellően túlzó, lehetetlen szó nélkül elmenni a gigantikus bokszermotor mellett. A szürke tömb egyszerűen vonzza a szemet, a hatalmas hengerek látványa pedig a visszafogottabb szemlélőből is kiszakít egy halk húbazdmeget. Egyszerűen brutálisak a méretei, ez a valaha volt legnagyobb BMW bokszer, 1802 köbcentivel. A felesleges adatok rajongóinak elárulom, hogy már a szívószelepek átmérője (41,2 mm) is nagyobb, mint a BMW első motorjának, az R32-nek a furata. Tudom, a Rocket III még nagyobb, de már ez is olyan, mint a Grand Canyon vagy a Niagara, a méreteivel nyűgöz le, a részletek bogarászásával már nem foglalkozik senki, pedig úgy is érdekes.

Igazi régi iskola, kizárólag a menetszél és az olaj hűti. Nincs vizes trükközés hengerfejben, a szelepeket nyomórudak mozgatják, és a kuplung is régi vágású, egytárcsás, száraz egység. Megoldásaiban viszont modern, nicasil bevonatú hengerekkel, könnyű anyagokból építve mindössze 110 kiló, ami egy ekkora tömbnél határozottan kevés.

Nem húzták túl, 91 lóerős, éppen csak kicsit több, mint a Harley 107 köbinches (1746 köbcentis) Milwaukee-8-a, és ahhoz hasonlóan forogni sem szeret, már hatezer előtt leszabályoz. Bezzeg a nyomaték! A 158 Nm már a Harley 114-es (1868 cm3, 160 Nm) blokkjának a ligája! Az indítás is önálló műsorszám, egy gombnyomás, és életre kel a műszer (kulcsnélküli, ugye), egy pöccintés az önindítóra, majd hatalmas röffenéssel és rázkódással kel életre, elsőre meg is ijesztett, hogy mindjárt oldalra vágja magát a főtengely mozgására, miközben a kormány szabályosan csapkod. Alapjárat felett már azonnal tol, aztán 3000-nél el is éri a csúcsot, és míg gyorsítasz, fickósan remeg, de amint megvan az utazósebesség, és visszaengeded a gázt, varázsütésre kisimul - hatosban, 90-100 km/h körül gurulva egyszerűen annyira sima, hogy vakteszten még a sornégyet is benyögném.

A motor oldalnézete teszi egyértelművé, hogy az R 18 inkább hosszú és nyúlánk, egyedül a blokk tömbszerű, de maga a váz egészen karcsú és lapos. Nem is értem, mi nyom ezen 350 kilót, mert végigkopogtatva azért van bőven fém, de a műanyagok után sem kell sokat kutatni. Ennél a tömegnél már indokolt a hátrameneti fokozat, a blokk bal oldalán van egy kallantyú, azt felhúzva járó motornál az önindítót nyomva szépen elindul hátrafelé. Ennél még elvagy nélküle, de a készülő, gigantikus túraváltozatokhoz elengedhetetlen lesz.

A bokszermotor önmagában garancia a könnyű kezelhetőségre, ezzel a lowrider kialakítással pedig már a szuterénben van a súlypont. Egyszerűen annyira kezes, hogy a kollégák nem tudták eldönteni, hogy hülyéskedek, vagy tényleg hülye vagyok, amikor arról beszéltem, mennyire kellemes rohangálós motornak. Pedig teljesen komolyan mondom: rohangálósnak remek, másra pedig amúgy sem alkalmas.

Túrázáshoz nem a szélvédelem hiányzik, hanem néhány kampó, hogy legalább egy nyomorult hengerzsákot fel lehessen kötni hátra - ilyesmire egyébként ott van a plexis-oldaltáskás R 18 Classic -, gyorsan menni pedig amúgy sem lehet vele. Egyenesben sem rémisztő, aztán amikor el kéne fordulni, fegyvertelenül állunk a kanyarral szemben. A 25 fok hőmérsékletnek kellemes, sörnek durva, dőlésszögnek pedig szerény. Más cruisernek lehet, hogy elég, de ennek egyszerűen kevés. Ezzel a geometriával egyszerűen mindenhol leér, alig fordultam ki a BMW-től, 40 méter múlva az első körforgalomban már jött a kellemetlen karistolás, pedig direkt óvatosan mentem be, mert tudom, hogy csúszós. 

Az üléspozíció egyébként meglepően túramotoros, de az oldalra kiálló hengerek miatt nem nagyon volt más választásuk, ennél csak hátrébb lehet tenni a lábtartót. Szerintem egy cruiseren éppen a laza fetrengés a legjobb, de ennek is megvan a maga előnye, így sokkal hatékonyabban lehet irányítani, városban például egyáltalán nem megterhelő vele a sorok közti lavírozás, mondom, igazából nem a Harley Fat Boy-nak alternatívája, hanem a Yamaha TMAX-nak. Csak aztán ott van a fránya 25 fok, aminél lejjebb nem hajol.

A fékek is óvatosságra intenek, eleve nem harapósak, a két darab 300-as első tárcsa pedig ha nem is egyértelműen kevés ehhez a tömeghez, de nem a megnyugtató túltervezettség jut róluk eszembe. Az elektronikát legalább nem gondolták túl, három üzemmód van: Rain, Rock és Roll - nem olyan nehéz kitalálni, melyik mire való - végigpróbálgattam őket, és a sportosnak számító Rock gurulásnál és szakadó esőben is tökéletesen elég volt.

8 189 000 forint az alapár, a First Editionben benne van a króm csomag, a menetfény, a csíkozás, a kanyarfény, a tesztmotoron ezen felül volt markolatfűtés 77 500-ért, hátrameneti fokozat 341 ezerért, illetve a zárható tanksapkáért is levesznek 17 700-zal. El lehet még költeni 121 ezret tempomatra, és máris majdnem 9 misi - és ekkor még a BMW csábít a gyári átépítésre, különböző felniszettek, szelepfedél-borítások, lámpaburkolatok, villaszártakarók, ülések, szélvédők és táskák közül lehet válogatni. Jól is van így, aki nyitott a cruiserekre, el fog olvadni a formától és a kezességtől, aki pedig kapásból visszautasítja az egészet, máris spórolt 9 milliót. Nekik aztán jöhetne az 1800-as blokk köré egy retró roadster és egy hegyomlás GS-t, aztán mindenki boldog lenne.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.