Villanyrobogó, aminek értelme is van

Teszt: Daytona F5 - 2021.

2021.04.30. 06:28

Mindent egyetlen célnak rendeltek alá: olcsó legyen. Természetesen kínai, de nem a szokásos módon csicsás hulladék, inkább amolyan poroszosan puritán, nyíltan vállalva, hogy mindenhol, de tényleg mindenhol a legegyszerűbb megoldást választották. Cserébe villanyhajtással is olcsóbb, mint egy hasonló kaliberű benzines.

Van az a pénz, amiért az ember megköti a kompromisszumot, villanyrobogóból általában az ötveneseknek megfelelő darabok kerülnek ennyibe, ezen viszont van rendszám, vihetünk utast, és 75 km/h a végsebessége - ami 125-ös robogónak kevés, de a másfélszer ennyibe kerülő elektromos konkurensek sem tudnak sokkal többet. A hatótáv 60 kilométer - hivatalosan 87, de az erősen elméleti -, városban pedig ennyi is elégnek bizonyult.

Miközben a világ vezető gyártói vért izzadnak, hogy milyen extra funkciókat adjanak a járműveikhez, a Daytona nem próbál versenyre kelni a telefonoddal, a Playstationöddel vagy a nappaliddal, tényleg csak annyit kínál, hogy nem gyalog kell menned - a sors fintora, hogy végül a visszavitelnél az út jelentős részét a robogót tolva tettem meg egy triviális hiba miatt. Viszont míg keresgéltem, hogy mi szállhatott el, rácsodálkozhattam, hogy ez tényleg pontosan olyan, mint amikor valaki házilag épít át egy robogót elektromosra.

Mindene filléres, egy dolog van, amit egyszerűen nem lehet olcsón kihozni, az akkumulátor. Ahhoz, hogy legyen egy 72 voltos rendszer 42 Ah kapacitással, körülbelül 300 darab 18650-es cella kell, és mivel a fél világ ész nélkül vásárolja a 18650-es cellákat, ez egyszerűen nem tud olcsó lenni. Tudom, mert én is a világ cellavásárló feléhez tartozom, normális minőségűt pedig nem találni 800 forint alatt. 3,8 a névleges feszültsége egy ilyennek (a valóságban 4,2-re is fel lehet tölteni őket), és ezek sorba kötve adják a pakk feszültségét, tehát ha tizennyolcat kötünk egymás után, akkor megvan a 72V. Az amperóra pedig a párhuzamosan kötött cellák számából jön, és ha 2 Ah-s átlaggal számolunk, akkor az 21 cella, tehát a végén kell 21x18, azaz, 378 darab, ami tesók között is bő 300 rugó. Persze, van 3 Ah-s cella is, abból 252 is elég, de árban nagyjából ugyanott leszünk - vagy vannak még 3,5 Ah-snak mondottak is, csak azoknál előfordulhat, hogy a valóság mást mutat a végén.

Hogy az F5-ben pontosan mennyi cella van, az nem derül ki - a két akkupakk egy-egy zárt dobozban kapott helyet, melyek egyébként szerszám nélkül könnyen kivehetők, és amennyiben van kedved cipelni a kétszer 11 kilót, a lakásban is tölthetők, nulláról kb. 4 óra kell nekik a gyári 10 amperes töltővel. Végignézve a robogón, mindenhol szabvány robogóalkatrészek köszönnek vissza, semmi villantós extra, még a lámpa sem ledes, sőt, az akkupakkok háza is egy szimpla doboz - ez ebben az esetben előny, ugyanis így könnyen bontható és szerelhető, ami egyrészt egy cellazárlat elhárítását is olcsóvá és egyszerűvé teszi, másrészt nyitva van a lehetőség, hogy ha kijönnek a fejlettebb, magasabb energiasűrűségű cellák, könnyen átépíthető lesz, akár házilag is.

Mindenhol, de tényleg mindenhol a legegyszerűbb megoldást választották, a motor sem egy BLDC, mint a legtöbb elektromos robogón, hanem egy aszinkron motor, ilyen rendszerű van egyébként a Tesla Model S-ben is. Ezeknek az előnye, hogy viszonylag olcsók, és lehet vele vitorlázva, motorfék és gázadás nélkül, lendületből gurulni. Sík vidéken, laza forgalomban ez a legjobb energiaspórolási módszer. Az aszinkron motorok hátránya, hogy a hatásfokuk elmarad a BLDC vagy az állandó mágneses váltakozó áramú motoroktól - például azoktól, amilyeneket az Energica és a Harley Live Wire is használ -, illetve a visszatáplálást is csak körülményesen lehet megoldani rajtuk. A Daytonánál nem is oldották meg, egyszerűen nincs.

A házi építés jellegét erősíti, hogy a motort nem a kerékagyba építették, hanem meghagyták a hagyományos robogók jellegzetes, fogaskerekes primerjét és szekunderjét, csak előtte közvetlenül a villanymotor van, CVT váltó nélkül. A vezérlőn is érezni, hogy nem vesződtek sokat a szoftver megírásával, ha karburátoros lenne, azt mondanám, tegyük eggyel feljebb a tűt, és próbáljuk meg egy kisebb fúvókával, hátha jobb lesz. A tüzet rányitva először nem történik semmi, majd egy erős rántással megindul. Nagy tűzijáték nincs, a teljesítménye 3 kW, vagyis ugyanannyi, mint a rendszám nélkül szaladgáló társainak, csak míg azoknál 45 km/h-nál beüt a tiltás, ez simán robog tovább egyenletes dinamikával. A 75 km/h-s végsebesség pedig az a szint, amivel már a többsávos utakon sem életveszély a közlekedés, simán fel lehet vele venni a forgalom ritmusát. Országjáró turnéra nem ezt választanám, de városi és elővárosi használatra - amire az ötvenesek sokszor kevesek - megfelelő, és a lámpától rajtolva sem taposnak el.

A futóművet és a fékeket sem bonyolították túl, elöl 16-os, hátul 14-es kerék van, tárcsafékekkel, fémfonatos fékcsövekkel, kombinált fékkel - ez utóbbi szintén spórolás, hiszen előírás kötelezi a gyártót, ha ABS-re nem futja, legalább kombiféknek lennie kell. A futómű sem érzéki, enyhén sprőd, úthibán ráz, de például a hasonló felépítésű Honda SH125 is feszes a magyar utakra. Valószínűleg ezzel lehetett összefüggésben a lerohadásom is, a motor a visszavitel során hol indult, hol leállt - az utolsó pár kilométert vegyes üzemben, részben tolva tettem meg. Mint kiderült, az oldalsztender kapcsolója hullott szét - erre még Gépátvétel Gábor is, aki a kínainál csak az elektromos járműveket szokta nagyobb elánnal fikázni, csak annyit mondott, hogy ez sajnos bármivel előfordulhat.

1,1 millió forintot kérnek érte, amire csak azt tudom mondani, hogy baráti, nem csak villanyosnak olcsó, hanem bármilyen új, rendszámos robogónak is. A haszonelvű közelkedési igáslovak etalonjának tartott Honda PCX125 is drágább pár tízezer forinttal, az üzemeltetési költségek pedig töredéke még egy benzines fűkaszáénak is. A villanymotoron és az akkumulátoron kívül nincs benne extra, de a bugyli helyett sem kell svájci bicska, ha egyébként van külön ollód, fűrészed, csipeszed és reszelőd. Ilyesminek kéne lennie az elektromos közlekedésnek, nem kiváltságnak és méregdrága luxusnak.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.