Az úri társaság legnagyobb tahója

Használt: Aprilia ETV1200 Caponord – 2013.

2021.05.14. 06:09

Adatlap Aprilia ETV1200 Caponord (1197 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1197 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 125 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 114 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1564 mm
  • Tömeg: 214 kg
  • Tank: 24 l

Aki még nem vezette egyiket sem, leginkább a Ducatit vagy a KTM-et képzeli ilyennek. Pedig azok eddigre elegáns úriemberek lettek, megkockáztatom, a Caponord az utolsó, igazán nyers nagy V2-es.

Elég ránézni, és megvan, hova jártak a tervezők ihletet gyűjteni: a legközelebbi Ducati szalonba. Térhálós acélcső váz, öntött alumínium elemekkel? Pipa. 17-es kerekek? Pipa. Oldalra szerelt rugóstag? Pipa, de átrakták a másik oldalra, hogy ne legyen annyira levágós. A forma egyébként eszeveszett jó, az RSV4 pofáját kapta meg, és nagyon jól áll neki, a részletmegoldásai pedig bámulatosak, a rejtett hátsó lámpának külön szemináriumot kéne szentelni a formatervezői kurzusokon, a lengővilla is csodás, és ott vannak az olyan kis apróságok, mint a hátsó hengerfejnél lévő kis áttetsző betét - alapból vagány, aztán minél tovább nézem, annál jobban magával ragad.

Műszaki finomságokban nem mentek olyan messzire, mint a Ducati a Multistradával, nincs annyi hangulatkeltő utalás a versenysportra - nem mintha az Aprilia versenysikereivel ne lehetne kérkedni, a Capónál a show-t inkább a blokkra húzták fel. Már az előző, ezres Caponordnál is abból főztek, ami volt, akkor éppen az RSV Mille ezres Rotax blokkját túrásították, ennél pedig a Dorsoduro házon belül fejlesztett V2-esét hangolták át.

A Dorsodurónak annak idején nem kisebb feladatot szántak, mint a Ducati Hypermotard 1100 és a KTM 990 Supermoto agyonverése, amihez kellett egy állat blokk. A tervezője, Federico Martini állítólag a Ducati 1198 mintájára alkotta meg a 1197 köbcentis, 90 fokos hengerszögű V2-est - nem tudom, hogy mi igaz a 1198 rokonságból, a 106 mm-es furat és a 67,8 mm-es löket mindenesetre gyanússá teszi. Hogy lent jobban menjen, dupla gyertyás gyújtást használtak, amelyből az egyik az égéstér közepére került, a másik pedig oldalra eltolva. A Capóhoz némileg visszavettek a teljesítményből, 131 lóból maradt 125, de az igazi, mocskos agresszív karaktert meghagyták.

Azt hittem, 2013-ban már nem gyártott senki ennyire darabosan tahó blokkot - aki még nem ment Ducatival vagy KTM-mel, azokat képzeli ilyennek, pedig a Multistrada 1200 ekkorra már nagyon kellemes volt, a KTM-ből pedig legfeljebb a korai 990 Adventure-ök voltak ennyire izgágák, a 2009-es frissítés után már az is sokkal kulturáltabb lett. Nem úgy brutális, mint a 1290 Super Duke, hogy mindenhol gyilkos, hanem inkább bárdolatlanságával szórakoztat. Alacsony fordulaton darabos, rángatja a láncot, nem lehet vele leejtett fordulattal nézelődve gurulni, mert azt érzed, hogy így szét fog esni. A régi ezres Capo is ilyen volt, ugyanilyen nyers reszelősséggel járt, csak az 1200-ast még megfejelték rengeteg agresszivitással: mint amikor a falu erős embere amúgy sem kedves, de amikor iszik, kijön belőle az állat.

Modelltörténet

2001: megjelenik az ETV1000 Caponord, mégpedig az RSV Mille alapjaira.
2004: facelift, új első idom, átdolgozott blokk, felülvizsgált feszültségszabályozó, új, progresszív villarugók, más előfeszítésállító mechanizmus hátul.
2006: leállítják az ezres Caponord gyártását.
2013: megjelenik az ETV1200 Caponord, gyárilag jár hozzá az oldaldoboz és a kézvédő.
2015: bemutatják a Caponord Rally-t, fűzöt felnivel, alu oldaldobozokkal.
2016: az év végén leállítják a Caponord gyártását.
2017: a Caponord Rally gyártása is leáll.

Van egy háromállású üzemmódkapcsoló, amit esőmódba rakva egészen le lehet szedálni, de még azon is átüt, hogy mennyire nem arra tervezték, hogy lágyan közlekedjenek vele. Akinek nem a sportmód lenne az alapértelmezett beállítás, annak más motort javasolnék. A tüzet ráverve kiderül, hogy a lenti döglöttség és az utána következő paraszt megindulás között nincs érdemi átmenet, azonnal lép. Érdekes egyébként, hogy pont 4000 és 6000 között, ami ennél a motornál éppen a középtartomány, a Dorsoduróhoz képest kevesebb a nyomaték, ami valószínűleg emissziós okokra vezethető vissza, mert míg a Dorsoduro a beszámolók szerint simán beveri a 7,5-10 litert, a Caponord 5,5-6 literrel eljár, legalábbis ha nem folyamatosa a hatezres fordulattól kezdődő veszélyzónában tartod, ahol igazán él. A vad bulinak 9000-nél a leszabályzás vet véget, a régi, ezres változathoz hasonlóan ez is abban a tartományban él igazán, ahová túraendurót csak ritkán forgatnak el.

Ahhoz képest, hogy a blokk mekkora csibész, a körítés kimondottan kényelmes és túrás. Bőven van rajta hely, tágasabb, mint a Multistrada , és ami meglepő, közel sem annyira direkt a mozgása. Érzésre kicsit olyan, mintha 19-es első kereke lenne, de valójában a hosszabb tengelytáv, a nagyobb utánfutás és a laposabbra döntött villaszög miatt viselkedik megfontoltabban. Ügyesen fordul, és kanyarban is stabil, de nem olyan hirtelen az irányváltása. A kényelem és a nyugodt viselkedés egyszerűen nincs összhangban az ingerült, huligán V2-essel. Valahogyan végig az járt a fejemben, hogy ehhez a körítéshez valami simább és nyugodtabb kellene, ezt a blokkot pedig mocskosul meghajtanám egy Dorsoduróban, de ebben a kombinációban valahogyan nem jön össze.

A Sasch futómű tisztességes darab, elöl-hátul egyaránt kínál állítási lehetőséget - ezen kézzel kell tekergetni, de feláras opcióként rendelhető volt az elektronikus futómű (Aprilia Dynamic Damping, ADD), mely nem csak a rugóelőfeszítést állítgatta, hanem a féket és gázt figyelve lassításnál az elejét, gyorsításnál a hátulját keményítette fel. Sőt, volt hozzá hátra automatikus szintszabályzás, hasonló ahhoz, mint a Wilbers Nivomat, csak éppen sokkal több helyet foglalt, az elektrohidraulikus állítóegység szinte kitölti az ülés alatti helyet. Az elektronika ezen még a régi iskola, három fokozatban állítható kipörgésgátló az ABS jeladóját használva a kerekek forgáskülönbségéből dolgozik, viszont már 2013-ban is volt hozzá applikáció, amivel a fedélzeti komputerhez Bluetooth-on keresztül hozzá lehetett férni.

A hasonló Caponord 1200-asok 2,8-3 millió körül mennek, az árat a típus ritkasága veri fel - kevesen keresik, de ők tudják, hogy valami különlegeset szeretnének. A megbízhatósággal nincsenek gondok, motorikusan stabil és kiforrott, a szelephézag sem szokott elmászkálni. Van viszont néhány sajátosság, amikre érdemes odafigyelni. Az egyik ilyen a kipufogócsappantyú vezérlésének a beállítása - van egy aktuátor, amitől két bovden megy a kipufogóban lévő pillangószelephez, és azoknak pontosan be kell állítani a holtjátékát, nullpontját, végpontját. A motor fedélzeti rendszere ezeket minden indításnál ellenőrzi, és ha nem megfelelő, hibakódot dob. Ennek a pontos beállításához szükséges a gyári diagnosztikai teszter. A másik ilyen a szoftverfrissítések sorrendje - több számítógép is van benne, egy központi, egy az ABS-nek, egy az elektromos futóműnek, és nem mindegy, hogy a frissítések milyen sorrendben mennek fel, de ez megintcsak szervizmunka.

A Caponord 1200 nem lett sikeres modell, az Apriliának ebben a szegmensben nem volt kellő múltja, és hirtelen túl erős ellenfelekkel találta szemben magát. A Multistrada, a Versys 1000 és a Tiger 1050 Sport egyaránt harmonikusabb motorok, a KTM 1190 Adventure erősebb és modernebb volt, a nyugodt túrázókat pedig jobban kiszolgálta az R 1200 GS és a Super Ténéré. Mindössze három év után leállították a gyártását, viszont akinek bejött, az nagyon megbecsüli, mert lehet tudni, ilyenből sem lesz már több.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.