Érdekel-e bárkit, hogy megy-e 300-zal?

Teszt: Suzuki Hayabusa – 2021.

2021.06.11. 06:17

Adatlap Suzuki Hayabua (1350 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1350 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 187 LE @ 9700 rpm
  • Nyomaték: 150 Nm @ 7000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1480 mm
  • Ülésmagasság: 800 mm
  • Tömeg: 220 kg
  • Tank: 20 l
  • 6 399 000 Ft

A világ leggyorsabb motorja – vágják rá még a laikusok közül sokan is, ha kérdezik, mi az a Hayabusa. Az állatvilág leggyorsabbjáról elnevezett első generáció 340-ig kalibrált órája sem volt sokáig tartható, a 2021-es harmadik generációnak pedig már biztosan nem a végsebesség lesz a fő eladási érve. Viszont megkapta azokat a fejlesztéseket, amikkel sokakban újra birtoklási vágyat ébreszt.

A Suzuki 1999-ben mutatta be azt a kétkerekűt, amely erejével és háromszáz feletti végsebességével rögtön a sebességmániákusok és gyorsulási versenyzők kedvencévé vált. Egyúttal ráhozta a frászt a gyártóra is, mert a piacra kerülés után nemcsak a szaksajtó kezdett foglalkozni vele. Emlékszem például a német tévériportra, amelyben Toni Mang ex-GP versenyző a korlátozás nélküli autópályán teljesen legálisan megfutja vele a három kilót, a riporterek pedig halálos veszélyeket vizionálnak. És hát valljuk be, abban az időben már 18 évesen rá lehetett ülni az összetéveszthetetlen formavilágú Busára, és hol volt még akkor blokkolásgátló meg kipörgésgátló... A törvényhozástól félve ezért a japán gyártók abba is hagyták a háromszázas határ döntögetését, a Suzuki pedig már a második modellévben lecserélte a kilométerórát, és elektronikusan 299-re korlátozta a Busa végsebességét.

Ettől azonban csak nagyobb nimbusza lett a típusnak, és ezt nem csak teljesítményének köszönheti. Hiszen csak úgy szimplán motorozni is jó volt mindegyikkel, ráadásul a megbízhatóságuk is öregbítette a Suzuki hírnevét. Ez utóbbi tulajdonsága biztosan megmaradt az újnak is – hiszen a burkolat alatt nem sok minden változott. Nem mintha bármi baj lett volna a 2007-től egészen 2010-ig gyártott második generáció hardverével, a váz és a futómű lényegében változatlan. Az átdolgozott blokk viszont nyolc lóerőt veszített csúcsteljesítményéből. Igen-igen, az a szemét Euro 5-ös szabvány az oka ennek is, amelyik kinyírta az ezres GSX-R-t is az európai piacról. Habár feltételezem, a Busa részben ennek köszönheti fennmaradását, hiszen mégiscsak kell valami presztízsmodell az egyébként nem túl érdekes modellpalettába.

És hogy tényleg jól mutasson a népszerű túraendurók és csupaszok mellett, kifejezetten aprólékosan szabták újra a vadászsólyom kabátját. Elöl természetesen maradt a védjeggyé vált, a madár csőrére emlékeztető fényszóró, természetesen modern ledekkel töltve. A hegyes beépített indexek pedig menetfényként is működnek. Oldalról a szintén jellegzetes sziluett kapott egy még jellegzetesebb részletet: a krómozott él talán még belül van a bazáriság határán. A farokidommal pedig Suzukitól szokatlanul sokat foglalkozhattak. Mintha egy modern sportautó diffúzoros lökhárítója adta volna az ihletet hozzá. Azonban a részleteket sem felejtették el: csak a tank alatti textúrázott műanyag idomot, vagy a lyukas végű karokat említve is látszik, hogy szemre is minőségi terméket kívántak létrehozni. Még a tanksapkát is lecserélték, hat helyett már csak négy csavar rögzíti. Az összkép természetesen leszerelt utaskapaszkodóval és üléstakaróval lenne teljes, de azokat csak külön extraként lehet megvenni. Erre szoktam mondani, hogy inkább adnák a 6,4 millió forintos motort százezerrel drágábban, csak már elve rajta legyen a púp a szalonban. Az egyébként unalmas alapszíneket feldobják a színes betétek, de én jobban örülnék a fordított arányoknak. A lakkfeketéről tudjuk, milyen könnyen karcolódik, és a matt kályhaezüstöt sem lesz könnyű gyárias állapotban megőrizni.

A műszerfal megtartotta a hagyományos mutatós felállást, csak a középső kijelző lett színes. Én ezt is a költségcsökkentésnek tudnám be, ha nem élne még mindig elevenen bennem az első hayabusás emlékem a kétezres évek elejéről. A teljes Akra rendszerrel megspékelt fekete-szürke példány órája pont olyan hajmeresztően gyorsan feküdt le, mi a friss tesztmotoré. Bár kábították a népet hathengeres prototípussal is, nyilván financiális okok miatt megtartották a második generáció 1340 köbcentis, már-már golyóálló blokkját. Ilyet bontva csak azért nehéz találni, mert a gyorsulási versenyzők mellett az autósportban is szívesen használják egyenletes teljesítményleadása és megbízhatósága miatt. És elég jól viseli a tuningot, akár a nitrót és a turbósítást is. Mondhatni külön kultúrkör épült a Busák teljesítményének extrém felhúzására.

Nyilván egy nyitott rendszer egy erőkapitánnyal gyorsan visszahozza azt az elveszett nyolc lovacskát, de gyári állapotban a középtartományban egyébként is erősödött. Nem mintha a réginek vissza kellett volna dobni kettőt az előzés előtt, de az új blokk pont az országúton legtöbbet használt intervallumban (4-8 ezer között) kínál még nagyobb tolóerőt. Biztos ami biztos, átdolgozták a kenési rendszert, így több mint 50%-kal javult a főtengely kenése, a dugattyúk és hajtókarok pedig a súlycsökkentés ellenére is erősebbek lettek. Sőt, a váltó csapágyazását is megerősítették – mintha sejtenék a gyárban, hogy nem minden példány fog gyári Euro ötös állapotban üzemelni. A kipufogócsere szerintem nem csak a súlynak és az optikának fog jót tenni. Még fordulaton is eléggé csendes a kétdobos rendszer, ezért az első néhány méteren már-már unalmas motor benyomását kelti. De az autópályára kiérve rögtön világossá válik, hogy mennyire nem unalmas az egyébként kifejezetten barátságos karakterrel megáldott blokk.

Döbbenetes rugalmassága miatt tényleg a sebesség királyának fogod érezni magad rajta. Legalábbis addig, amíg bőven a legális tartomány felett a tankra hasalva meg nem előz egy unott képű menedzser a céges dízel Superbjében. Ugyanis az alacsony plexi az alacsony kormánycsutkákkal párosítva nagy tempónál megkívánja a hasalást, ez pedig nálam kétféle üzemmódot eredményez: vagy krúzolok százötven körül, ahol még megtart a szél, a másikat meg nem merem leírni. Ehhez a géphez szükséges egyfajta elhivatottság - ezt jó, ha tudod, mielőtt hosszabb útra mész. Illetve azt is, hogy nyűgös lesz rá pakolni.

Ezt azért állítom ilyen határozottan, mert egy több mint kétezer kilométeres Balkán-túrán volt társam a sólyom. Bár sportmotoron szocializálódtam, az üléspozíció miatt a nem éppen könnyű Busa terelgetése néha melós tud lenni. Hosszú a tankja, mint egy kötelező olvasmány, a kormány meg lent van és messzire. Ezért csak egy meghatározott sebességtartományban mondható komfortosnak, magasságtól függően. Emlékeim szerint az ezres GSX-R komfortosabbnak tűnt. A bírságok megúszásához kellő önuralomra van szükség, de az elektronikai csomag tartalmazza a tempomatot és a limitert is. Az előbbit öt nap alatt sem sikerült bekapcsolnom, az utóbbival viszont majdnem kinyírtam magam. A jobb oldali markolaton külön gombbal lehet mindkettőt aktiválni, de az apró és átlagos felbontású kijelzőn alig láthatóak az üzemmódok és az értékek. Szóval sikerült egy kamion mellett, 140-nel a belső sávban több autóval a hátam mögött a 90-re állított határolót aktiválni tempomat helyett. Nem is értem, minek ez a funkció – nem kamion ez, az egészséges veszélyérzet sokkal hasznosabb eszköz az életben maradáshoz.

Ettől persze még nehezen bírja ki az ember, hogy ne kóstolgassa a kettessel kezdődő sebességtartományt. Esetemben a megpakolt hátsó táska és a gumifogyasztás mégis hatásos pszichés korlátozónak bizonyult. A régebbi modellekkel ugyanis ezer kilométer alatt simán le lehetett nyalatni egy hátsó gumit. De ha kibírod az autópályát tartós ámokfutás nélkül, a hosszú kanyarokkal megtűzdelt szakaszokon katartikus élményekben lehet részed. A csodás blokk kimeríthetetlen tartalékai és a sportmotoroknál sokkal stabilabb viselkedésnek köszönhetően olyan vele hasítani, mint egy embertelen erős jetskivel a tükörsima vízen húzni az íveket. Dolgozni kell vele, de meghálálja, ha nem csak krumplis zsákként ücsörögsz a nyeregben. Geometriája és súlya miatt ledöntve az úthibákat sokkal jobban tolerálja, mint az ötven-hatvan kilóval könnyebb sportmotorok, és már négyezertől rendesen tol. Eszméletlen tempóval képes elhagyni a kanyarokat, ehhez pedig egyáltalán nem kell forgatni. Kifejezetten mókás, amikor a három fokozatban állítható rajtautomatikával nyélen elrajtolsz egy fizetőkaputól. Olyankor van igazán létjogosultsága a szintén állítható egykerék-kontrollnak, de még inkább a két fokozatban állítható gyorsváltónak. Az előre konfigurált „A” módban a magasabb fordulaton váltást kedveli, itt a kipörgésgátló sem avatkozik lépten-nyomon közbe. Természetesen a korszellem jegyében lefelé is működik, de jó érzéssel szintén csak magasabb fordulatszám mellett tudtam taposni a váltókart. Az igazán nagy mozihoz csak a régiek jellegzetes, tüdőből érkező morgása hiányzik – szerintem sok kipufogógyártó már kínál kész megoldást a problémára.

Bosznia és Montenegró főútjain brillírozik a sólyom, viszont a híres albán SH20-as szerpentin már kevésbé az ő terepe. Mint minden rendes hágó, ez a csupán néhány éves látványút is teli van szűk visszafordítókkal. És itt nemcsak a hasalós üléspozíció miatt lesz fárasztó, az erő is túl sok ide. „A” módban meg is csusszant néha a hátulja, amikor egyesben rányitottam a gázt, és a terhelésváltások sem a legsimábbak. Ráadásul nagyon sok kisebb kőomlás miatt sokszor hirtelen kell korrigálni, ez bizony a mögöttem loholó XR-ek és GS-ek terepe. Természetesen nem értük be egy átkeléssel, mentünk egy második menetet is, immár „B” módban. Ez némileg levesz ugyan a teljesítményből, de sokkal finomabb gázreakciót ad. A nyugodtabb motorral pedig sokkal több figyelmet lehet az útra irányítani. A kipörgésgátló viszont egyfeszt villogott, szóval érdemes a három „user” módban saját konfigokat kikísérletezni. Sajnos az ABS viszont fix beállításokkal dolgozik, és túl hamar közbelép, ráadásul az ezres CBR-hez hasonlóan a vészvillógót is bekapcsolja egy hegyesebb féktávon. A fék valamiért a Suzukik általános gyenge pontja volt régebben, itt viszont tutira mentek. Mintha titkolni akarták volna a fejlesztést, a Brembo felső kategóriás Stylema nyerge feketére festve lassítja kiváló hatásfokkal a telitankoltan 264 kilós gépet.

Ezek alapján már állítható, hogy nem a sólyom az ideális kétkerekű a messzi tájak felfedezéséhez. És nem a praktikum vagy a kényelem, pláne nem a fogyasztás miatt. Ugyanis nem sokkal hat liter felett alakult az érték, nem éppen nézelődős tempó mellett. Utcára természetesen valamivel alkalmasabb egy ezres sportgépnél – csak ne lennének azok az átkozottul erős mászókák, lásd BMW S1000 XR, KTM 1290 Adventure, Ducati Multistrada és társaik. Manapság már a nagy túraendurók simán mennek kettőötvennel, miközben végsebesség közelében is majdnem egyenes háttal lehet ülni rajtuk a fűtött ülésen. Szűk szerpentinen pedig komoly előnyük van, a széles kormányaikkal sokkal gyorsabban és kevesebb erőkifejtéssel váltanak irányt. És amikor egy útépítés miatt 20 kilométernyi zúzott köves szakaszt kell alapjáraton végigücsörögni, az kérdéseket vet fel bennem a Hayabusa létezését illetően. Mert ez a lényegében kétszereplős hypersport-túra kategória csak nagyon szűk tartományban, ideális útviszonyok között élvezhető igazán. A kompresszoros Kawasaki H2 SX különlegesebb megoldások mellé (feltöltés, térhálós csőváz) még némi praktikumot (doboz, szélvédelem) is ad. De a sokat emlegetett ezres GSX-R erősebb, jóval könnyebb és olcsóbb – igazi pályagép, ami utcán sem gyötör meg különösebben.

A Hayabusa létezését azonban nem a számok indokolják, és a te nyálad sem a számok miatt fog csorogni rá. A legendás név egyet jelent a sebességgel, és valóban egyetlen másik kétkerekű sem képes ezt a korlátlan és vegytiszta sebességélményt visszaadni. Részemről némileg sajnálatos, hogy a motorgyártás egyik mérföldkövének tekinthető típus nagy visszatéréséhez nem társul valami igazán ütős, friss technika. Ha már nem tervezhették az alapoktól újra, legalább egy elektromos futóművet megérdemelt volna – az összes többi extrával csak arra a szintre hozták műszakilag, ami 2021-ben egy csúcsmodelltől elvárható. Ettől függetlenül sólymot tartani továbbra is menő, és aki valaha birtokolt egyet az előző modellekből, az most megkaphatja azt a Hayabusát, amire mindig is vágyott – a legszebb kidolgozású, legfejlettebb és legkiforrottabb kétkerekűt, amit a Suzuki valaha gyártott.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.