Fakezűek szupermotója

Teszt: Honda SH350 - 2021.

2021.06.17. 06:39

Bármilyen meglepő, az olasz utcakép leggyakoribb járművei nem a digóság kvintesszenciájának tartott Vespák, hanem a Honda SH sorozata. Az SH egyébként a nevét leszámítva szín olasz, de nem csak úgy, mint nálunk a honosított sportolók, hanem tényleg: ott találták ki, ott tervezték, ott gyártják. A 300-as csúcsváltozat kapcsán viszont soha nem arról folyt a beszélgetés, hogy mennyire praktikus, tartós és racionális választás, hanem hogy lámpától 8 millióig bármit legyorsul. Ez a nyolcmillió természetesen autókra vonatkozó és 2016-os adat, szóval korrigálnék az inflációval és a frissen hozzátoldott 50 köbcentivel: 12 millióig nincs ellenfele.

Az alaprecept ugyanaz, mint a Piaggio Liberty-nél és a Aprilia Scarabeónál: nagy kerék, bárszékes üléspozíció, karcsú kaszni, sík trepni. Magasan ülsz, átlátod a forgalmat, a kormány közel a törzsedhez, a térd és a könyök 90 fokban behajlítva - ennek a helyzetnek az előnye, hogy alacsony és magas emberek egyaránt elférnek rajta, illetve a csajok akár miniszoknyában vagy kiskosztümben is felülhetnek, ami egy fetrengősebb díványrobogóval már nem kivitelezhető. Ennek az üléshelyzetnek egyetlen hátránya, hogy nincs nagyon hova kitámasztani lábbal, hogy a kormány terhelése nélkül stabilizáljuk a törzset, mert amikor nyélen elrajtolsz egy ilyennel, lenne mit stabilizálni.

Az SH350 négy lóerővel és 5 Nm-rel lett vastagabb az előzőnél, vagyis 29 lóerőt és 32 Nm-t hoz ki 330 köbcentiből. Nincs túlfeszítve, a kompresszió is 10,5:1, a mocsok menés abból fakad, hogy a CVT-vel az ég világon semmi dolgod nincs: rávered a gázt, és onnantól a varióváltó a nyomatékhullám tetején szörföztet. A remek karakterben nyilván számít, hogy 10%-kal könnyebb lett a főtengely, növelték a szívószelep átmérőjét, és nagyobbat is nyit, de ezeket én is a sajtóanyagból tudom, felhasználóként csak annyit érzel belőle, hogy már 30 méterre jársz, mikor a többiek még a kuplungot keresik.

A 350-es már csak a neve miatt is új modell, de igazából ez csak egy alapos gatyába rázása a 300-asnak. Nem azért, mert ki lett volna a feneke, csak jött az Euro 5, úgyhogy belerakták a nagyobb és modernebb egyhengerest, merevítettek a vázon, alakítottak az idomokon, ledes fényszórót raktak hozzá, LCD műszert építettek be és a szivargyújtó stekker helyett a 2021-es évnek megfelelően USB-C aljzat került az ülés alá.

Az ugyanezzel a blokkal szerelt Forzához képes két dolog miatt érezni vadabbnak: egyrészt könnyebb (174 kg) és kisebb a homlokfelülete, tehát ténylegesen gyorsabb, de míg a Forzánál az élmény végig az, hogy ülsz a tökéletes kényelemben, és közben észrevétlenül a megengedett tempó másfélszeresével gyűjtöd a csekkeket, az SH-n a nulla szélvédelem miatt pontosan megvan a sebesség élménye. Ráadásul elég magasan ülsz, átlátod a forgalmat, jól meglódul, és városban nagyon hamar elkezdesz ellenszenvesen gyorsan menni - ugyanazokat a receptorokat birizgálja, mint egy szupermotó. Az meg maradjon köztünk, hogy Bistei is szemezett egy SH300-zal, mert azzal az ülésen állva ki lehet egykerekezni a világból.

A 350-essel ez már közel sem olyan egyszerű, van ugyanis kipörgésgátló, ami a huligánkodásra elveszi a tüzet. Ezt amúgy ebben az esetben támogatom, nem a stuntriderek a célközönség, a többiek pedig hálásak lesznek, ha csúszós úton nem firkál a hátsó kerék. És ha már szóba kerültek a szupermotók: az SH-nak is ugyanazok a kompromisszumai. Ugyan megfutja az autópálya-tempót, de szélvédelem nélkül az már közel sem akkora buli, kényelemben nem veszi fel a versenyt a díványokkal, és pakolni is nehezebb. Az ülés alá egyetlen sisak fér be, a kesztyűtartót kitölti egy telefon meg egy pénztárca, a 35 literes, színre fújt hátsó doboz viszont már feláras extra. A kulcsnélküli indítás viszont alap, és a gyári dobozzal is kapcsolatban van, vagyis annak a nyitásához-zárásához sem kell előbányászni a kulcsot, elég csak nyomni a gombot. Egy közepes bevásárlás azért letudható vele, van akasztó a szatyornak, amely így elfér a lábak között a sík taposón.

A fékek, ha nem is parádés érzetűek, de a dolgukat határozattan korrekten végzik, a gyári Metzeler gumikkal alig akad dolga az ABS-nek. Ezzel a menetdinamikával már könnyű bajba kerülni, a Nissin tárcsafékek viszont szépen kihúznak a csávából. A futómű feszes, valószínűleg a hangolást végző mérnökök még soha nem jártak Magyarországon, ahol a túraendurók nem szimplán a divat miatt terjedtek el. Az SH tehát rossz úton ráz és pattog, aztán amikor frissen aszfaltozott részre értem, komolyan elgondolkodtam, hogy ezt azért meg kéne egyszer hajtani egy gokartpályán is, mert kinézem belőle, hogy tudja.

A fogyasztása baráti, hivatalosan 3,33 litert kér százon, de meghajtva is elvan négyből - a tank 9 literes, nyélen szaladva is kijön a 200 kilométer. 1 949 000 forintért nem rossz vétel, viszont nem véletlenül olcsóbb négy kilóval a Forzánál: a mi éghajlatunkon az SH nehezen értelmezhető. A sűrű belvárosi forgalomban jobb, a karcsúsága és a 90 fokos kormányelfordulási tartománya miatt ügyesen lehet lavírozni a sorok között, de ugyanott egy 125-ös könnyedebb, ahol pedig van hely, a praktikusabb és kényelmesebb Forza egyszerűen élhetőbb. De megértem az SH-t is, ezt a huligán hangulatot más tényleg nem tudja.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.