Teszt: Harley-Davidson Softail Standard - 2021.

A Harley-Davidson Softail Standardja például ilyen. Az ötmillió-hétszázezerrel így sem tartozik a diszkont termékek közé, a Harley árlistáján mégis olcsónak számít. Mégis annyira klassz, hogy háromszor is meggondolod, lecseréld-e drágábbra. Más kérdés, hogy a gyártó életében olyan, soha nem tapasztalt átalakítások és racionalizálási lépések zajlanak, amit még a római katolikus egyház is megirigyelhetne, ezek a döntések pedig a modellek árazására is kihatással vannak - a Sportsterek és a Dyna-k megszűntek, maradt a Milwaukee-8 és közben jönnek az 1250-es, vizes modellek. Szóval ez az új alapmodell, melynek a fő feladata, hogy az építőknek ne kelljen megvenniük olyan sallangokat, amiket aztán úgyis kidobnak, de akkor sem esnék kétségbe, ha úgy kellene járnom vele, ahogy Milwaukee teremtette.

Szeretem ezt a klasszikus formát, a mára a kissé együgyűnek ható első fényszórót és a csigacsápként elterülő hátsó lámpákat. Az ingerküszöb a motorok formai megítélésénél is ugyanúgy magasra helyezkedett, mint a photoshop nélküli képek esetében. Én mindenesetre úgy összegeztem magamban: bírom az egészet annak teljes lényében. Ízlésbeli vitát nem nyitok, Tommy Shelby amúgy is megmondta, ízlésre annak van szüksége, akinek nincs pénze zafírra.

A Softail Standard megjelenéséhez részben egyébként szomorú apropó vezetett. A gyárnak lépnie kellett, miután az Euro 5 szabvány bevezetése egyszerűen kiiktatta mindenki kedvencét, a Sportstert, ezért már 2020 elején bejelentették, új, belépő kategóriás motort dobnak piacra, amelybe megpróbálják belesűríteni a Sportster és a néhai Dyna szellemiségét. 

Elég ránézni az elöl tizenkilences, hátul tizenhatos kerekekre, pontosan tudjuk, merre hány óra: ez egy chopper, bébi. Alapvetően nem tudtam, mit várhatok tőle, és azt sem, vajon mennyi embert hozhat lázba, de utóbbit tekintve tévedtem, mert amint kiraktam Instagramra a fotókat, egy lelkes olvasó azonnal jelezte, régóta szemezget vele, és őszintén érdekelné, megfelelne-e lakossági motorozásra, és alkalomadtán egy-egy osztrák hegyi túrára. Isteni közjáték volt ez, hiszen kaptam végre egy olvasót, akinek konkrét kérdései vannak, és őszintén érdekli, milyen. Mivel alapjáraton kissé pesszimista voltam a tavalyi felemás Breakout-randimat követően, próbáltam végiggondolni: útnak indulnék-e vele vajon Mariazellbe?

A válaszom egyértelműen: igen. Hiszen úgy éreztem, semmi másra nincs szükségem ebben az agyonszabályozott, mindenki által kontrollált és kontrollra vágyó világban, mint hogy egy olyan motorral menjek pár száz kilométert, amely nem akar navigálni, nem kínálja lépten-nyomon, hogy hallgassak zenét, töltsem a telefonom, és fűtsem a markolatot. Hogy ne akarjam a dobozokat élére állított ruhákkal telegyömöszölni, hogy aztán az esti szálláson a kedvenc élére vasalt ingemben egyem degeszre magam barnamártásos marhával. Csak üljek fel, gumipókozzak a hátuljára valami csomagot, és menjek, amíg a benzin bírja. Hogy szenvednék-e hátrányt a GS-ekkel és a Multistradákkal szemben? Egészen biztosan, de a V2-es hangjánál, rotyogásánál és nyers kendőzetlenségénél nincs jobb útitárs, még akkor sem, ha a gyári kipufogó hangja inkább hasonlít egy ministráns VW Bogárhoz. És nem érdekel az sem, ha ez a blokk csak 107 köbinch, nem 114. Lóerőben alig érzel bármit is, tök mindegy, hogy kilencvenhárom, vagy nyolcvanhét, a nyomatékban 10 Nm-t veszítesz, de a 144 még így is nagyon sok. A blokk akkorát tol, mint Fekete Laci fénykorában, kettőezer-ötszáztól ötezer-ötig egy torpanást sem érzel, csak vigyorogsz a sisakban, mert tudod, úgy okoz örömet, hogy nem vagy közvetlen életveszélyben.

Na jó, az üléspozíció, arra nyilván nem tudok mit mondani, nálad a pont, nem egy Varadero, de hát nem is azért választottad. Ahogy Szegedi Máté barátom, debreceni salakpápa, a fotókon látható precision rider vallotta: „Önmagában a póz, amit biztosít egy centi kérget az arcra és két redőt a tarkóra!” – Ennél pontosabban, azt hiszem nem lehetne összefoglalni.

Viszont az élmény, hogy végre egyszer az életben te vagy a hegyek türhője, akire a kiránduló feleségek csak epekedve tekintenek a családi egyterű jobb egyéből, kárpótol mindenért, amin egész eddigi életedben keresztülmentél.

Teljesen természetes, hogy egy chopper esetében mégis a kanyarodás jelenti a legnagyobb aggodalomfaktort, de itt most feleslegesen. És tudom, hogy a gyárilag megadott 28,5 fokos maximális dőlésszöget meglátva azt mondanánk, hiszen ez csak alig több, mint a kanyarodást csak távolról figyelő Breakout, mégis remekül szórakozhatunk rajta. Szűk szerpentineken ugyan nem jártunk, a magyar Toszkánát mégis bevettük, és a déli lankák között, a véget nem érő, váltott irányú ívekben remekül szórakoztunk rajta. A Standard jól mutatja, mint az élet minden területén, a motorépítésben is mennyit számítanak a centiméterek. Egy kicsit elcsípünk itt és ott, másutt meg hozzáadunk, és máris kapunk egy olyan geometriát, amivel öröm az élet. Pedig nem kell több, mint emelni néhány centit az ülésmagasságon, csökkenteni – na jó, ez nem kevés – hat centivel a tengelytávot, néhány fokkal meredekebb villaszög, és a boldogságfaktor máris az egekben.

Persze ehhez párosul, hogy viszonylagos kényelemben üldögélsz, a kormányt pedig nemcsak szélesen, hanem olyan „lindásan” magasan fogod, így a biztonságérzeted is nagyobb. A kényelem persze viszonyítás kérdése, mert az emlékeket felidézve közel sem volt annyira veserepesztő érzésem, mint a Breakouton, de persze nem egy túramotor. Az autópálya sem feltétlenül a közege, de azért bizonyos magasságig meg lehet találni azt a pozíciót, amellyel használható hosszú távon is. Amire érdemes figyelnünk a nagy kanyarvadászat közepette, az a balosokban könnyedén leérő sztender, hogy ne szálljunk el mi is, ha a jó ízlésünk mégis megtenné helyettünk. Mert ha egyszer kiemeli a motor hátulját, nem lesz ember aki megfogja a három mázsát. Továbbá, ha türhőben pakoljuk vissza a fokozatokat féktávnál, úgy táncoltatja a farát, mint a Baccara lányok első videóklipjük során. A gázfröccs ezen enyhíthet, nem vitás, és legalább melózunk is, ha kell bugi.

A futóműkérdést kár feszegetni, a Showa első villa és a házi gyártású központi rugóstag teszi a dolgát, de nem lesz belőle multifunkcionális Öhlins. Egy-egy nagyobb hídháttöltésre a hátulja reagál idegesebben, az apróbb, viszont sűrűbb úthibáknál az eleje pattoghat kicsit, ezekre érdemes figyelni, mert nem fogja simítgatni, csak hogy megkönnyítse az életünk. De ez a játék bizony ettől szép, minden egyes ívért meg kell küzdeni, hogy a végeredmény még édesebb legyen.

A fékekről vagy jót, vagy semmit, szól a fáma, és hát sokáig az utóbbi véleményt osztottam, de a teszt végére valahogy mégis összekoptak, és működni kezdtek, mondhatni felhasználóbarát állapotba kerültek. Azt viszont tudnod kell, hogy nem ezzel fogod a stoppie-t megtanulni, és sem a precíz adagolhatóságról, sem az aszfaltba harapásról nem fogsz olvasni ebben a cikkben. Az ABS természetesen alap, a gyári beszállító a Brembo, elöl négy dugattyúval, hátul meg kettővel kapod, de fékezni időben kezdj el, ez a gondolat legyen mindig veled.

Egyetlen kérdés pedig mindig örök marad: trepni vagy nem trepni? Amikor az autópályán krúzolni próbálsz, természetesen kellene, de amikor épp a kanyarvadász csávó éned játszod a mesében, a hátad közepére kívánnád, mert ki látott már trepnin spiccelni motorost. Arról nem beszélve, hogy álló helyzetben, ha lábbal mozgatod, így is összevissza rugdalod a sípcsontod a lábtartó pozíciója miatt, bele sem merek gondolni, mi lenne, ha a megmaradt légüres tér is eltűnne azon a tájékon. A sarokváltó már más kérdés, megfontolnám a rendelésnél, hiszen a váltóút még így is kegyetlen hosszú, pedig a cipőm mérete közelít a negyvenhéthez. Eleve már az üléspozíció sem teszi lehetővé a bokaforgató mozgásformát, miután lerogyva a nyeregre inkább érzed magad jetskiről álmodozó tinifiúnak a Balaton közepén egy lagymatag gumimatracon, mintsem a race face-t magára öltő benzinvérű harcosnak. De ezzel még együtt lehet élni, vállalom.

A fogyasztásról talán csak annyit, hogy a motor saját éhségét megbecsülő mértéke olyannyira van köszönőviszonyban a valósággal, mint az egy sört ígérgető családapa a karantén utáni első teraszozás délutánján, aki másnap reggel végül mégis öntudatlan állapotban, kerékpárkormány-lenyomattal a mellkasán ébred. Egyszóval a gyár optimista, de a valóság ettől némileg eltérő.

A nagyon kritikus szemek olyanokat még nyilván észrevehetnek, hogy az indexkábelek „csak úgy” lógnak, bele a nagyvilágba, és itt-ott felbukkanhat egy nem oda való műanyag egység vagy kiegészítő elem, és bár tudom, hogy erre a gyár azt mondaná: lásd benne a fantáziát, varázsold önmagadra. De közel hatmillióért azért én csípném akár azt is, ha az esztétika már az átvétel időpontjában teret nyerne.

Viszont be kell vallanom, ez volt az a motor, amely megfogalmazta bennem, nem kizárt, hogy kéne nekem egyszer egy Harley. És kérem, senki ne támadjon azzal, hogy mert negyven körül már mindenki unalmas és seggszagú, mindössze arról van szó, hogy akiben megvan a reneszánsz hajlam, nagyon tudja értékelni, hogy ezen a motoron, még ha nincs is tökéletes szegmens, összességében mégis úgy jó, ahogy van. Egyszerűen mert életrevaló, és mert téged is azzá tesz. Így végezetül üzenném a kedves olvasónak: ugyan kell hozzá némi bátorság, de egészen biztosan elindulnék vele. Viszont nemcsak Mariazellig, hanem onnan meg sem állnék Salzburgig.