Autó helyett (már ahol engedik)

Teszt: Yamaha Tricity 300 – 2021.

2021.07.09. 06:26

Adatlap Yamaha Tricity 300 (292 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 292 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 27 LE @ 7250 rpm
  • Nyomaték: 29 Nm @ 5750 rpm
  • Tengelytáv: 1595 mm
  • Ülésmagasság: 795 mm
  • Tömeg: 239 kg
  • Tank: 13 l
  • 3 048 000 Ft

Elindulsz melóba, mint egy átlagos robogós napon. A két első villa közé veszed a felező vonalat, mint egy szőlőkombájn a tőkesort. Mire beérsz, a riadt és hőbörgő, dudáló autósok hada marad csak mögötted araszolva a dugóban. Amennyiben megfelelő magabiztossággal tudatosítod a környező közlekedőkben, hogy te most ott átférsz, akkor is. Hiszen egy robogón ülsz, ami egy dobozokkal felszerelt túramotor méreteivel rendelkezik. Huligánkodni nem tudsz vele, de magabiztosan fölényt szerezni igen.

Az idén bemutatott Yamaha Tricity többszöri nekifutás eredménye, a Yamaha nem engedte el a koncepciót. Ha az olaszoknak és a franciáknak működött az MP3-mal vagy a Metropolisszal, akkor nehogy már nekik ne menjen. 2014-ben vezették be először az ázsiai és óceániai piacokon, Európába 2015-ben merészkedtek át.

Az első generációkkal a motorozástól idegenkedő közönséget próbálták egy stabilitással és magabiztossággal kecsegtető futóművel a városi mobilitás irányába terelni. Az elöl duplakerekes futómű nagyobb kontaktfelületet és több tapadást ígér zord körülmények között, sőt komfortosabb úttartást rossz minőségű útfelületen. A 125-ös verzióhoz legalább A1-es jogosítvány kell, tehát mindenképpen szükség van hozzá valamilyen motoros jogsira. Az általános kereskedői visszajelzés az volt, hogy a célközönségnek kikiáltott, motorozásban járatlan közönséget nem sikerült elcsábítani, a gyakorlott motorosok pedig még annyira sem vágytak rá. Az idősebb korosztályból sikerült átédesgetni pár vevőt - nem lett gigantikus bukás, de kasszasiker sem.

Az igazi áttörést az hozhatta volna meg, ha már önmagában B kategóriával a zsebben is forgalomképes járműről beszélhettünk volna - akkor lett volna esély a két keréktől tartó autósok átültetésére. Nálunk ilyesmire az ötvenes segédmotoros kerékpárok adnak csak lehetőséget, de itt jön a trükk: az EU bizonyos tagállamaiban van még egy megoldás. A 15 kW-nál nagyobb névleges teljesítményű, kombinált fékrendszerrel és fékpedállal (!) rendelkező háromkerekűek, ha a dupla kerekek tengelyén a minimum nyomtáv 460 mm, akkor az L5e kategóriába tartozva vezethetőek B-s jogosítvánnyal. Ez lett a Tricity 300.

A korábbi Yamaha tricikli modellek közül egyik sem teljesítette kivétel nélkül az előbbieket. A Tricity 125 és 155: 385 mm nyomtáv, Niken: 410 mm nyomtáv, az utóbbi - nem véletlenül - motoros előképzettség nélkül nem ajánlott. Sajnos a magyar KRESZ szerint háromkerekű motoros jármű, azon belül háromkerekű motorkerékpár (L5e-A) legalább A kategóriás jogosítvánnyal vezethető. Így nálunk nem opció a gépkocsi elhagyására egyazon jogosítvánnyal. Így jártunk.

Egyébként nem hinném, hogy a városi felhasználás lett volna a fő cél. Sokkal inkább az elővárosi vonatoknak és a P+R parkolóknak próbál az orra alá dörgölni. Autóval beküzdeni magunkat a városba az urbanizált közelségből szinte minden nagyvárosban fejtörést okoz. Ahol a közösségi közlekedés megbízható és kulturált alternatívát jelent, ott el is kérik az árát. Ilyen esetekben fontolóra lehet venni egy olyan köztes utat, ahol nem kell lemondanunk a megszokott kényelemről és biztonságérzetről, de nem áldozunk be órákat az értékes időnkből, hiszen azt nem tudja visszaadni senki. A belvárosba ugyanis ez már nagy dög.

A motor alapját egy megcsonkított, majd 60 kilóval nehezebbre hizlalt Xmax 300 adja. A díványok között egy nagyszerű robogó: az első futóművet figyelmen kívül hagyva, és hátrébb tekintve nem is történt rajta semmi komolyabb beavatkozás. Elöl viszont rendkívül széles, és úgy általában, egy nagy és hosszú dög.

A kidolgozásra nem lehet panasz. A Yamaha prémium áron, prémium terméket igyekszik a vásárlók elé rakni. Körbejárod, félúton megpihensz, de nem nagyon van mibe belekötni. Leszámítva talán a lábféket, az is inkább ergonómiai szempontból fájdalmas. A plexi magas, de nem állítható, viszont átlagos termettel nem fogsz kilógni a homlokfelület mögül. Amikor egy motornak a fő célja, hogy a nem motorozni vágyókat csalogassa a motorozás irányába, a hatalmas idomzat jó szolgálatot tesz az időjárási körülmények enyhítésére.

Három különböző előre definiált extracsomag közül lehet választani. A városi-, a téli- és a sportcsomag. A városiban extra magas plexi, túradoboz és háttámla van az utasnak. A téli egy saját márkás vízálló köpennyel és markolatfűtéssel teszi kényelmesebbé az ingázást. A sport pedig alacsony plexivel és néhány alubetéttel imitál dinamizmust. A szerkesztőségben a városi csomagos gép járt.

A hozzám hasonló,  180 centi alatti pilóták azért fognak küzdeni kicsit az elején, ha nem irányba áll a gép induláskor, akkor lehet ipszilonozni párat. Nekem ez úgy működött, hogy az elektromos borulásgátló bekapcsolásával kezdtem, vagy épp már úgy raktam le. Ilyenkor a motor mellett állva le tudod venni középállványról, és a felborulás veszélye nélkül tudod tologatni, vagy éppen teljesen elengedni, ugyanis megáll a saját lábán. Ez szintén egy olyan inspiráló tulajdonság, amivel a márkán belüli modellek eddig nem, csak a konkurencia büszkélkedhetett, de az avatatlan kéznek jól jön. Az oldaltámaszon megforgatás nem játszik, hacsak nem 240 kilós gépek forgatásán nevelkedtél. Nem hangzik iszonyatosan nehéznek motoros berkekben, de tekintélyt parancsoló a robogók között. Felülve sem egyszerűen megoldható az előbbi balett.

Az ülésmagasság gyárilag 795 mm, de létezik belőle opcionálisan alacsonyabb verzió. A nyereg kényelmes, deréktámaszos, de annyira szélesre sikeredett, hogy én már csak a lábam tudom lóbálni, mint pici gyerekek a stégről, hogy elérjék a vízfelszínt. Ezt is megáldották a Yamaha új Smart Key kulcs nélküli rendszerével, igazán figyelmes, ha rajta felejted a gyújtást, vagy ülésnyitó módban hagyod a gyújtáskapcsolót, hangosan sípol. A műszerfal az egyszerűbb LCD panelek közül való. Sima monokróm, viszont egyenlítői napsütéshez is elegendő fényereje és kontrasztja van. Jól olvasható, és ha mindenféle nem motorozáshoz tartozó érdekességet akarsz nézegetni rajta, a jobb hüvelykujjaddal léptetheted a fedélzeti számítógép adatait. Van napi számláló, hőmérséklet, töltés, pillanatnyi fogyasztás, átlagfogyasztás. Sokkal több adat, mint amit robogósként nézegetsz, ha csak ingázol.

Ezt mind elcseréltem volna egy rakodórekeszért, vagy bármi ahhoz hasonló dologért, amire legalább a kesztyűm le tudom tenni, amíg a sisakom veszem fel, vagy épp kiveszem a beléptetőkártyám a behajtáshoz a cégnél. Mivel az idom mögé semmi nem fér az első futómű elemeitől így ez kimaradt. Az LMW (Leaning Multi-Wheel) futómű felépítése nem könnyen csomagolható. A motor eleje, egy nagy lengőkar, stabpálca, dupla-villa rengeteg, amit tízezer év alatt lebomló műanyagmennyiséggel próbáltak elrejteni. Félig-meddig sikerült. Ennek eredményeképpen, mintha egy IBC tartály mögül néznéd, mi történik előtted.

12V kimenet azért van, de mindenképp be kell szerezz egy konzolt, amin a telefont vagy a navit tarthatod. Az ülés alatt viszont két sisak simán elfér, vagy egy féldisznó, és akkor még mindig be tudod passzintani a sisakot a 39 literes topcase-be. Az esti rakodásra is gondoltak, kellemes derített fényű led világítja meg az ülés alatti rekeszt.

A blokk teljesíti az Euro 5 normát, virágillattal pöfögve tele a réteket. Annyira csendes, hogy a házban lakó nénik közül hárman is áhítattal üdvözölték, hogy végre nem egy nyüszítő szart indítok be reggelente. Kellemes a járása, a befecskendezős egyhengeres 26 lóerőt enged a varióra. 80 km/h-ig nincs is baj ezzel a teljesítménnyel. Ha átverekedted magad a kocsik között, és még egy betétlapot sem kellett töltenetek, akkor nyilván leléped vele az autósokat. Torpanás csak a tempós városi környezetet elhagyva érződik. 100 km/h fölött már elgondolkozol az előzésen. Elvileg 130 km/h a vége. Ez optimista adat. Lehet, hogy megfutja, de ahhoz már gyanítom, autópálya és türelem kell. Én 115-ig jutottam. A hatalmas idomnak és tempónál kisimuló futóműnek hála semmit nem érzel rajta a sebességből. A hangsúly a tempónál kisimulón van. A hátsó rugóstagokkal semmi baj, azok teszik a dolgukat. Az eleje viszont kis sebességű haladásnál közel sem hozza az egy nyomon haladó társai virgoncságát.

Vánszorgás közben ez az LMW felépítés másképp reagál, fordul, billen, kicsit küzd ellened. Az extra tapadás és a tudat, hogy biztosan nem fog megviccelni a villamospálya, azért kárpótol. Taknyos, nyálas időjárási viszonyok közepette pedig a dupla első kontaktfelület biztosan csak előnyt jelent. Egy hét alatt megszokható volt számomra, de megkedvelni nem tudtam. Ahogy a kis sebességnél kapcsolható borulásgátlót sem. Lépésben haladáskor, 10 km/h alatt lehet aktiválni. De azzal számolni kell, hogy itt még egyensúlyozol. Aztán lezár. Ha úgy sikerül, kicsit ferdén, mert nem húzza egyenesbe a motor elejét, sőt még egy kis játékot is enged neki. Ezután jön, ami minden motoros ösztönnek ellentmond. Láb marad a lábtartón, és várod, mi lesz. Eldőlsz, maradsz? Engem a hideg kirázott tőle. Ami felettébb szórakoztató, hogy az előzéshez megszokott, bal mutatóujjal működtetett villantógomb helyére került az aktiválója. Szinte vizionáltam, ahogy egy hét után visszaadom a tesztmotort, a sajátommal a sor elejére gurulok, és egy határozott fénykürt után eldőlök, mint a rohadt nád.

Téli felhasználás mellett látok benne fantáziát. Ha úgy bebugyolálod magad múmiára, mint egy rendes futár, aki a rettenetes mínuszokban is az utakon húzza neki, akkor lehet előnye a rendszernek. Ugyanis, ha gyakorolsz, azért le lehet hozni, hogy nem kell kivenned a lábad sem a kellemes takaró alól, letenni a hideg, vagy éppen latyakos aszfaltra, de legalábbis nem minden lámpánál. Így máris komfortosabbnak és észszerűbbnek tűnik.

A fogyasztása kedvező, a gyári adat 3,3 l/100 km, én feltornásztam folyamatos hegyre járással és nyelezéssel 3,8-ig. Ennél többet nehéz lesz beleerőszakolni. Mint mondtam, a karaktere jó, inkább alulmotorizáltba hajló, és még egy kipörgésgátló is visszafoghatja, ha olyan lenne az aszfalt.

A fékről még szót sem ejtettem. Talán mert fel sem tűnt. Az egydugattyús első nyergek közel sem harapnak akkorát, hogy előrecsússz az ülésben, de kiszolgálják a megnövekedett össztömeget és a motor dinamikai adottságait. Bátran lehet az ABS működésbe lépéséig feszegetni a határait, hiszen van a tarsolyunkban egy extra keréknyi kapcsolat az úttesttel. A balos kar a kombinált fék működetetésére szolgál, a jobbos az első. Lenn a lábadnál a hátsó, és még rögzítőfékkel is ellátták, mint alaptartozék. Ha ez mind nem elég, hogy megállj vele, akkor ott nem a víz hülye, hanem a kacsa defektes. Két személlyel is nyomtunk vele egy rövid tesztet, egy épp az esküvőjére szálkásító kollégával. A gyári futómű-beállításon legfeljebb hátul tudtunk volna előfeszítést változtatni, de szükségtelen volt, így is egy rettenetes útszakaszon tandemeztünk vele probléma nélkül. Az utas kényelmét még a hátsó dobozra épített háttámla is javítja.

Mivel nálunk ez nem vezethető B-s jogosítvánnyal, egészen biztosan nem a városi dugók megváltója, inkább különcök érdekes járműve lesz - mifelénk a motoros szubkultúra jómódú, érdekességekre nyitott szegmensének szól, a Yamahának nem ez fogja behozni a nagy lóvét. Mivel eleve az extremitásra nyitott célközönség fogja venni, a megosztó dizájn - olyan elölről, mint egy serdülő szőlőkombájn - egyenesen jó pontnak számít. 3 048 000-ért mérik most a boltban, alkudd bele a téli szettet, és akkor a hidegben is kényelmesen húzhatod a gázt, száraz motoros cipőben!

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.