A földműves szemébe lövi a fotont

Teszt: MV Agusta Brutale 1000 RR

2021.08.05. 06:08

Adatlap Mv Agusta Brutale 1000 RR (998 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 998 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 208 LE @ 13000 rpm
  • Nyomaték: 116.5 Nm @ 11000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1415 mm
  • Ülésmagasság: 845 mm
  • Tömeg: 186 kg
  • Tank: 16 l
  • 12 440 000 Ft

Színtiszta parasztvakítás – mindig ez jutott eszembe a márkáról, amikor az EICMA bejáratánál hagyományosan az MV Agusta standjával találtam szembe magam még a régi szép, Covid-mentes időkben. A már-már barokkosan túldizájnolt motorokon ugyanis mindig a kiállítás legjobb csajai ültek.

Saját sztereotípiám szerint nagyon kellhet a körítés az exkluzív olasz portéka eladásához, amely motoros körökben nem éppen megbízhatóságáról híres. Valószínűleg nálam a Lewis Hamilton-os reklámkampányuk tett be, amelynek videójában a feltűnést kedvelő F1-sztár álló helyben gumit éget. Nos, ettől a produkciótól a kiállításon látottakkal ellentétben nem indult meg a nyálelválasztásom – inkább elkönyveltem a márkát a pojácák választásaként. Aztán tavaly elmaradt a motorszalon, de kipróbáltam a 800-as Supervelocét, ami mellett simán tudtam vásárlási érvet felsorakoztatni még saját magamnak is, N+1-edik motorként.

Aztán egyszer csak itt nézegetem életem második MV Agusta-tesztmotorját, ami maga az audiovizuális overkill: egy szériában is 208 lóerős, minden bling-blinggel felszerelt ezres csupasz, amit persze még tovább okosítottak. Mert nem volt elég hangos, úgyhogy kapott egy Serie Oro stílusú négycsöves titán kipufogórendszert. Nem volt elég erős, ezért leáttételezték. És minden bizonnyal nem volt elég diszkós, úgyhogy válogattak a Reparto Corse (versenyrészleg) katalógusából jó néhány eloxált cuccot, például egy ablakos kuplungfedelet is, hogy látszódjon alatta a pirosra eloxált forgórész. Ezek mind rendkívül hasznos kiegészítők, amikor a végigegykerekezett Andrássy útról megérkezel a Fröccsteraszra. Az Euroring boxutcájában viszont inkább frusztrációt okoznak, mert ekkora diszkóval elég ciki lassan menni.

Pedig a 2020-as modellévre frissült Brutale 1000 RR-en már szériaállapotában is több a nézegetni való, mint a többi ezres csupaszon összesen. Az MV még a kétezres évek elején találta fel újra a kerek lámpát, miután a hétötvenes F4-et megfosztották idomaitól. A Brutale 750 Serie Oro volt az addig soha nem látott bizonyítéka, hogy nem csak egy idomos sportmotor lehet igézően szép. A háromszáz darabra limitált első széria aranyra eloxált magnézium alkatrészeit és drága futóművét természetesen mellőzte a 2002-ben piacra került, nagy szériás 750 S, de mesés térhálós vázával és csodás egyoldali lengőkarjához csavarozott csillag alakú felnijével sikeresen nyitotta a művészetek iránt fogékony motorosok bukszáját. Néhány limitált kiadással és három évvel később 910-esre fúrták a jó öreg hétötvenest, mivel az akkori ezres F4 blokk túlzottan magasnak bizonyult a Brutale vázába. Ismét limitált verziók sokasága után a 140 lovas 990 R nyitotta a sort a második generációnak, amely az 1078-as blokk kisebb furatú változata volt, kiegyensúlyozó tengellyel ellátva. Természetesen később az 1078-as blokkot is elsütötték kabát nélkül, többek között R és RR kivitelben is.

Visszatérve az aktuális harmadik generációhoz, ez szintén háromszáz darabra limitálva látta meg napvilágot. Viszont a Serie Oróról gyakorlatilag csak a titán csavarokat és karbon felniket hagyták el, a fullos elektronikus futómű is maradt a RR-en, az Arrow kipufogórendszert pedig gyári kiegészítőként lehet felpattintani. Kevés ilyen részletgazdag kétkerekűt tudnék felsorolni, egyes alkatrészeit magukban is múzeumban lehetne mutogatni. Az Adrian Morton által jegyzett formaterv különösen agresszív, a többrészes első sárvédőtől kezdve a lapított fényszórón át a valós leszorító erőt generáló oldalsó szárnyakig minden eleme zseniális.

De nem csak dizájncukorka a szemnek, a fék-futómű-felnik szentháromság a legszebben megmunkált Brembo/Öhlins/Marchesini alkatrészekből áll. A hihetetlenül bonyolult formájú, tömzsi farokidom látványa az ördög szarvaira hajazó hátsó lámpával és a szikrafogókkal ellátott apró kipufogóvégekkel pedig egyenesen sokkoló. Ráadásul az összeválogatott felső polcos motyók nem csak a látványt szolgálják. A már-már bazári, fűzött felnis Hamilton-Dragsterrel ellentétben itt sokkal egységesebb az összkép. Belekötni csak a szálcsiszolt műszerfaltakaróba lehet, amitől nehézkes elfordítani a slusszkulcsot. Tényleg, egyébként miért nem indul kulcs nélkül?

Talán a BMW S 1000 R százhatvan lóerejénél van az a határ, aminek egy csupasz motor esetében még van értelme. Bár az MV Agusta 208 lovára a Ducati Streetfighter V4 néhány lovacskával rálicitált, a számháborúnak ezen a szinten a használhatóság látja kárát. Ugyanis ezekhez a csillagászati értékekhez igen magas fordulatszámok és ezáltal hosszú áttételek járnak. A Honda tripla R-es CBR-je konkrétan gyengének tűnt még a középső tartományban is, és állítólag a V4-es Ducatik sem a nyomatékrugalmasság bajnokai. A hazai MV importőr azonban átlát az Euro-normák sűrű szitáján: a némileg rövidebb áttétellel szerelt tesztmotor már alapjáratról úgy tol, ahogy azt az ember egy több mint kétszáz lovas szörnyetegről elképzeli.

Bár csak egy szimpla sornégyes, teljesen máshogy szól, mint a japán négyhengeresek. Az erősen áttervezett, de továbbra is radiális szelepelrendezésű blokknál nagy hangsúlyt fektettek a mozgó tömegek csökkentésére és a hatásfok növelésére. Ezért készülnek titánból a szelepek és a hajtórudak, és CNC-megmunkálásúak az égésterek, amelyekbe növelt keresztmetszettel és javított áramlással tódul be a keverék. Nem hiába, mert a kipufogóhoz optimalizált motorvezérlő programmal úgy veszi a lapot, ahogy csak a bereszelt versenyblokkok harapnak. És elvileg már kiküszöbölték rajta az elődökre jellemző kenési és hűtési problémákat is. További érdekesség, hogy hengerenként két eltérő hosszúságú szívócső mellett kettős befecskendezést is alkalmaznak, eltérő gyártókkal: az alsók Mikuni gyártmányok, míg a felsők a Magneti Marelli termékei. 

Ehhez a kifinomult mechanikához jóval okosabb motorvezérlő és hattengelyes giroszkóp társul, ami az eddigi MV-knél sokkal finomabb gázreakciót és precízebb menetdinamikai segédleteket eredményez. Szokás szerint több menetmódból (Sport, Race, Rain, Custom) lehet válogatni, és megtalálható az összes manapság szokásos funkció, amelyeket vagy sose használunk, vagy szeretünk kikapcsolni. Nos, a teljesítmény és főleg a vételár tekintetében ez esetben jobbnak láttam Sportban hagyni, a szűk Euroringen egyébként is érdemesebb egy némileg finomabb beállítással menni. A gázreakcióban nem sok kivetnivalót találni, kifejezetten könnyű volt összeszokni a motorral. Nincs a régi olaszokra jellemző durva terhelésváltás, csak eszméletlen hanghatással aláfestett, korlátlan tolóerő. A gyorsváltó is japánosan precízen lövi be a fokozatokat - szóval azt hiszem, sztereotípiáim a sprőd MV-kről kezdenek meginogni.

De hogy ez a leáttételezett izomállat ilyen eszméletlenül stabilan és jóindulatúan forduljon, ahhoz több kell az okos elektronikánál. Egyrészt sok évtizednyi tudás, amit az olasz mérnökök váz és futómű témában felhalmoztak, másrészt pedig a csutkakormány – ami bizony igen ritka látvány egy idomok nélküli motoron. Nem véletlenül, hiszen a célközönség nagy része pont azért ül naked bike-on, mert nem szeret kuporogni. A nagy légellenállású, széles kormány viszont árt a nagy sebességű stabilitásnak, egyenesben és kanyarban egyaránt. Az MV viszont nagyon okosan beleállt a trendbe – szűk szerpentinre tessék a könnyedebb háromhengeres 800-asokat venni, az ezres a kemény gyerekek játékszere. A nem túl alacsony csutkákkal több súly jut az elejére, ezáltal több a visszajelzés, és sokkal könnyebb felvenni rajta a pályán kívánatos támadó üléspozíciót. Az irányíthatósága ezáltal pont olyan precíz és feszes, mint egy jobb sportmotoré. A Brutale után közvetlenül az MT-09 például tacskó-biciklinek tűnik. Viszont az MV eleje nem kezd el 150 felett sem kóvályogni. Igazából 250 felett sem, de ezt csak úgy mondták. Normálisnak mondható autópályás utazótempónál sem feszülsz rajta, mint a vitorla - a menetszél leveszi a terhelést a némileg előre terhelő felsőtestedről, a tempomat pedig a csuklódat kíméli. Városban meg nem próbáltam, de lámpától lámpáig jaszkarizni szintén megteszi a 800-as.

Utcára nem ezt venném

 De szerpentinre vagy pályára sem, mert ez ugye nem motorkerékpár. Bár nagyon úgy néz ki, és emiatt megtévesztő lehet, de ez egy műtárgy. És ez most nem egy metafora, hanem konkrétan műtárgy, befektetési eszköz. A gyár is ilyen céllal készíti. Nagyjából ugyanaz a funkciója, mint egy festménynek, és az értékét is ez adja. Ha veszel egy kortárs műalkotást, két dolog miatt teheted (nem számolva azt, hogy szimplán tetszik, és szeretnéd otthon nézegetni):

1. bízol a művész ázsiójában, és arra alapozol, hogy idővel többet fog

2. csak simán vagy annyira gazdag, hogy megteheted.

Kezdjük az első opcióval:

Az MV Agusta az elmúlt években pedig nagyon célzottan gyűjtői darabokat gyárt, ezért van minden modellből több különkiadás, és ezért csinálnak ilyen csúcsmodelleket. És közben bíznak benne, hogy a vevők szemében az MV Agusta ázsiója ott van, hogy befektetésként tekintsenek a termékeikre. A trükk ebben az esetben az, hogy a későbbi árát nagyban befolyásolja, hogy mint motor milyen (bár tudunk ellenpéldát is, a DeLorean például autóként nem volt különösebben nagy szám, de aztán mégis értékes lett). Bistei kolléga ebben a cikkben alaposan kifejti, hogy pályán milyen, én viszont vele ellenben használtam városban és autópályán is. Autópályán nem különösebben jó. Nagy fordulaton erősek a vibrációi, és annyira azért nem nagy élmény utazni vele, mert nem kényelmes. Városban egyszerűen értelmezhetetlen, eleve úgy ülsz rajta, mint egy sportmotoron, szűk, magasan a térd, elöl a kormány, és egyszerűen kell neki a tempó, hogy működjön. Olyan, mint egy versenymotor, nem véletlenül. Műszakilag ez egy versenymotor, közlekedésre darabos, egyszerűen oda kell neki verni a gázt, hogy a futómű, a fék, a váltó, meg úgy általában az egész harmonikusan működni tudjon. A jósága akkor jön ki, amikor téped. De ez ebben az esetben nem számít, mert nem használatra van.

A másik opció, hogy csak simán gazdag vagy, és megteheted, hogy veszel egyet és használod. Ebben az esetben számít, hogy jó vagy rossz, és mivel ez akkor jó, ha keményen használod, úgy fogod használni. Ettől pedig kopni fog, meghemperedik a kavicságyban, és a csillogó műtárgyból lesz egy őszinte állapotú motor. Én ezzel a használattal értek egyet. És végső soron ez is jó célt szolgál, a típus ilyenkor bizonyíthatja, hogy az MV Agusta megérdemelte a befektetők bizalmát. Csak lazán kapcsolódik ide, de egy drága dolgokat áruló barátom mondta, hogy onnan lehet felismerni a tényleg gazdag vevőt, hogy a másfél milliós táskáját pontosan úgy kezeli, mint mi a raffiaszatyrot: nem dédelgeti, hanem ledobja a földre, odébb löki lábbal, ha útban van, beleteszi a tonhalas szendvicset.

Persze van rajta fék is, de a legmagasabb minőségű komponensek miatt igazából szóra sem érdemes. Nem úgy a szintén top komponensekből álló futómű, amely az elektronikus vezérlés miatt igen nagy szabadságot ad az arra fogékonyak kezébe. Öhlins NIX első és TTX hátsó elemeket leginkább versenymotorokon látni, de a Brutale nyilván nem lesz a pályanapok sűrű vendége. Ott egyébként is fix beállításokkal szeretnek menni a gyors csávók, országúton viszont nagyon hasznos tud lenni, ha gombnyomásra fel tudod puhítani a csillapítást. Aki szeret elkalandozni a beállítások között, azt nem csak a műszerfal saját menüjében teheti meg: telefonra telepíthető applikáció is rendelkezésre áll.

Mellesleg a power naked kategória jelenleg hemzseg a friss vagy egyébként is kiváló modellektől: az idén megújult BMW S1000 R és az Aprilia Tuono V4 Factory mellett a Ducati Streetfighter V4, illetve a Kawasaki Z H2 és Yamaha MT-10 SP futóműve is gombbal vezérelhető. A sornégyes BMW már-már szürke kisegér az izgalmas V4-esek, keresztsíkú főtengelyes vagy kompresszoros japán különlegességek mellett. Azonban a V2-es KTM Super Duke és a vadonatúj sorhármas Triumph Speed Triple RS is potens versenyzők, még ha extralistájukról hiányzik is a villanyfutómű. Ellenben a Ducati kivételével majdnem mindegyikből kettőt adnak az MV árán, pedig a Streetfighter is 9 millió. És a Yamahát leszámítva mindegyik modell elektronikai csomagja nagyon modern.

Az igazán exkluzív MV Agustánál azonban a legkevésbé sem számít, hogy mondjuk van-e markolatfűtés, vagy a navigáció nyilait ki lehet tenni a műszerfalra – egyébként nincs, és ki lehet. Mert ez a motor többre hivatott puszta helyváltoztatásnál, és az ismeretlen utak felfedezésére is van ennél sokkal jobb célszerszám. Vétek lenne pakolni rá, és biztosan a sírás kerülgetne, ha esőben kéne mennem vele. Bár pályán nagy élmény volt, oda egyszerűen sok – az ára és az ereje is. Ellenben el tudom képzelni magamat, ahogy felpattintom a nem létező Maserati Ghiblim mögé kötött utánfutóra, és elkocsikázok vele a kedvenc szerpentinem tövébe. Hogy utána két hegyes menet között gyönyörködhessek benne kedvenc kávézóm teraszán, és újra megállapíthassam: az élet bizony szép!

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.