Másfélért karmolnád?

Teszt: Voge 300DS

2021.08.19. 06:06

Adatlap Voge 300 DS (292 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 292 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 26 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 25 Nm @ 7000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1370 mm
  • Ülésmagasság: 810 mm
  • Tömeg: 155 kg
  • Tank: 16 l
  • 1 500 000 Ft

A Voge 300DS valóban kínai, és ez már az új korszak szülötte: nem azért jó az ára, mert szar. És azt is elhinném róla, hogy hatszázas.

Vagy tíz éve írtam egy posztot egy kínai motorkiállításról. Ha jól emlékszem, pont a Loncin nevű kínai gyár egyik motorkerékpárján volt egy rendes vízszivattyú is, mert vidéken ez a selling point, ami eladja a cuccot. Maga a motor ránézésre a '80-as évek stílusában és műszaki színvonalán készült. Persze elnézést, ha egy Lifan vagy Zongshen volt – egykutya, nem voltak sehol. Legközelebb a Loncin neve akkor merült fel, amikor kiderült, hogy ők gyártják a BMW-nek a 300-as motorjaihoz (G 310 GS és G 310 R) a blokkot, ez már elhelyezte a céget a térképen. A Voge a Loncin márkája, az ülés alatti típustáblán is ez szerepel: Chonquing Loncin Motor Co. LTD. – ezzel készülnek bevenni Európát. Talán nem butaság, ha nem ugyanazzal a névvel próbálkoznak, amit mindenféle rotakapákon és egyéb kerti gépeken látott az ember.

Minderről persze nem is kell tudni. Megnézed, és ha a Holdról most jöttek tájékozatlanságával közelítesz hozzá, fel sem merül benned, hogy kínai. Hitványságtól mentes, igen tisztességesen megcsinált gép, a részletei szépek, ledesek a lámpái, markáns a pofája és finoman működik. A legapróbb részletekig nézve semmi olyan gagyerák megoldás nincs szem előtt, ami a régi kínai motorokon akadt, beleértve egyébként az ott gyártott, japán márkájú gépek apróbb részleteit – lásd még Suzuki Inazuma 250.

Persze hiba lenne azt hinni, hogy itt most valami átcsomagolt BMW-t kapsz, mert nem. Hiába 300-as ez is, valójában sem a furat/löket, sem a teljesítmény nem stimmel, a Voge 300DS csak 26 lóerő, és nem 34, mint a BMW; a Voge 8500-nál adja le, a BMW 9500-nál, nyomatékból is több van a G 310 GS-ben 6 Nm-rel (23 vs. 29 Nm). Ez nem egy szint, de attól még elég lehet. Amúgy ránézésre a blokk sem ugyanaz, állítja Zombi, oké, a vízpumpaház hasonló. Szóval ne áltassa magát senki, a Loncin oda lőtte be a technikát, amennyit az ő célba vett vevői hajlandók érte adni.

Leírnám az árát: másfél millió forint. Ez persze sokkal több, minthogy egy közfoglakoztatotti bérből kipengesse az ember. De mindez három év garival, regadóval, komplett dobozkészlettel és -tartóval meg bukócsővel értendő, továbbá a széria kétcsatornás (vagyis a hátsó kerékre is ható) ABS-szel. Belőlem azért előbújt a sóher, és rákérdeztem, nem lehet-e doboz nélkül megkapni még olcsóbban. Nem, ez a csomag így ennyi. Ám ha szétnéz az ember, láthatja, hogy közel s távol ez a legolcsóbb túraenduró jellegű motor, amit gyakorlatilag egy japán 125-ös nagyrobogó áráért utánad hajítanak.

A kínaiak azért már megugrották azt a szintet pár éve, hogy tudtak úgy kinéző dolgokat gyártani, de azok még a látszatnak szóltak. Sajna a fordított teló sem attól lesz jó, hogy fordított, hanem attól, hogy jól van méretezve és legyártva. Ugyanez igaz a régi tárcsafékeikre, amik szépek voltak, lyuggatottak és hullámosak, csak épp úgy fogtak, mint egy dobfék.

Ilyen félelmekkel ültem rá a Vogéra, bár mindenki mondta, hogy ne ilyesmire számítsak. Az ülés alatt ott figyel a Bosch-motorelektronika, az ABS is tőlük jön, a motor pöcc-röff indul, a digitális műszeregység meg színes, és több olcsó Honda is megirigyelhetné. Még az akkufeszültséget is tudod, fokozatot, fordulatot és van rendes fedélzeti számítógép, ami az első országutas próbákon olyan pofátlan fogyasztási számokat (2,7 l/100 km) mutatott, hogy megijedtem: nem kenem neki eléggé. De aztán sikerült 3,5 liter tájára korrigálnom sok városi úttal, majd a végén minden küzdelmem ellenére 2,6 lett a vége. A tank meg 16 literes. Előbb állsz meg bármi másért, mint tankolni.

Az ülés 82 centi magasan van, erről nekem a 173 centimmel fél talppal ér le a lábam. Állítani az ülésen nem lehet, de én bírom a magasabb gépeket, tehát ez nem zavart, de alacsony csajoknak nem ezt javasolnám kezdőmotornak. A hátsó ülőhely viszont nem nagy, előny rajta a fokhagymasegg.

Beindítva az első benyomás az, hogy meglepően hangos a 300-as gép. Úgy is mondhatnám, hogy road presence-ben legalább 600 köbcentis, de mivel maga a motorkerékpár sem apró, még hihetőbb, hogy itt valami komoly dolog jön, a három dobozzal meg aztán végképp. A hangról csak annyit, hogy a kipufogóból jövő lökéshullámok még 2-3 méterre is rendesen érezhetőek. Igaz, a hangja nem az a szottyadt kertigép jellegű, amire riasztó példaként a BMW G650 GS Sertaót említeném: a Voge kifejezetten dögösen szól. Azt meg döntse el mindenki maga, hogy a hangerő bug vagy feature, de egy biztos, sportkipufogóval gyakorlatilag felesleges vesződni.

Viszont az első utamon azért volt egy kis nemszeressem az autópályán. A három doboz és a legmagasabb állásában lévő plexi, a hátsó rugóstag a legalacsonyabb állásban, és ez valami fura bizonytalanságot adott ki az első tengelyen. A megfejtés egyszerű volt, plexi lejjebb, amúgy is kánikula volt. Bár erre ránézve az ember azt hinné, hogy egy tekerentyűvel, szerszámok nélkül megy, azért az oldalsó csavarokhoz kell egy imbuszkulcs.

A probléma a hátsó futómű állíthatóságával volt. Csak a rugóalap állítható (az első villán meg semmi), de a központ rugóstagot sikerült úgy beépíteni, hogy gyakorlatilag sehogy nem lehet hozzáférni a szerszámmal az állító gyűrűhöz, szegény Tibi szerelő, aki a Vogékat javítja, megszenvedett vele. Viszont két kattanást beletekerve kisimult minden, és sokkal harmonikusabb lett a gép, a hátsó dobozokat lexikonokkal telepakoltam, és úgy sem éreztem esetlennek vagy bizonytalannak a kanyarokban. Aztán lehet, hogy a számomra ismeretlen Cordial gumik elkopása után egy újabb csoda történik, ha felkerül rá valami más, hogy a kínai márkáknál maradjunk, mondjuk egy Pirelli.

Ezzel együtt a Voge máris egy kellemesen motorozható darabbá vált, a 300-as blokkban pedig megvan az akarás, inkább fent fogy el. Igaz, az legnagyobb nyitáshoz akkorát kell tekerni a gázkaron, ami kissé meglepett. Viszont a dolgok működése finom, a hatgangos váltó meg csodálatos volt. Egyszer véletlenül puha edzőcipőben ültem rá, és azt hittem, fájni fog a lábfejem utána. Hát nem. És a Voge váltójában MINDIG megvolt az üres, a kuplung meg könnyű és jól érzékelhető. Mechanikailag ez a gép tényleg felveszi a versenyt bármelyik hasonló japánnal, nincs mese. Tényleg apróság, hogy hidegindítás után, ha nem adtam elég nagy gázt, igen hajlamos volt lefulladni, de ez a jelenség húsz méter után megszűnt.

Ami a menettulajdonságokat illeti, senki se számítson azért egy félterepgépre, a rugózás inkább az aszfaltos utakra ideális, ennek köszönhetően nincsenek hintalovazások, még fékezéskor is határozott lábakon áll a gép. Persze egy normál utcai géphez képest komolyabbak a rugóutak, tehát mondjuk a magyar aszfaltutak minősége ideális a Vogénak, és a gyári gumik mintázatának sincs köze a murvás utakhoz.

A fékre sem lehet panasz, tényleg jól fog, az ABS meg ott van, ha baj lenne. A a hátsó fék fékpedálja kicsit furán mélyen kezdett el fogni, emiatt a bokánál elég nagy szögben kell kifejteni az erőt és állítani már nemigen lehetett rajta, lehet, hogy emiatt tűnt kicsit nagyobbnak az erőszükséglete.

Hogy mire lehet jó egy ilyen motor? Bár a dobozok azt sugallják, hogy kimehetsz vele a világból, a világból kimenős túrák jelentős része autópályán (is) zajlik, és oda már vékony a 26 lóerő, pláne utassal. A 300 DS inkább az a túragép, amivel látni is akarsz a tájból valamit, és főleg országutakon használod. Na ott elérkezik a zen.

Aki ült már nagyobb endurón, az persze vékonykának is fogja találni, hiszen csak 170 kiló Valahogy a nagy gépeknek a tömeg ad egyfajta mindenen átrongyolós érzetet: az itt természetesen nincs meg. Azokban a nagy blokk sokkal komolyabb tömegkoncentrációt eredményez, ami magabiztosságot ad. Ilyen szempontból a Voge nem összemérhető még egy F 850 GS-sel sem, de ez a kisebb blokk miatti sajátosság, és nem a Voge hibája. Egyszerűen más: kétszer-háromszor ennyi pénzért nyilván több érzés is jár.

A könnyűségnek vannak előnyei is, kellemesen kezelhető, nem rántja el az embert, jól mozog városban, pláne, ha a zárak oldása után egy-egy mozdulattal lecsupaszítja az ember róla a hatalmas dobozokat. Amúgy melóba járós használatnál sem baj, ha ott a doboz, mert az ülés alatt nincs semennyi tárolóhely, és ha csak a topcase-t használod, akkor is befér egy 15-ös laptop ÉS egy bukó. A dobozok ráadásul béleltek, egészen igényes kivitelűek. Az oldalfalaik műanyagból, a sarkok erősítései és a zsanérok, zárak fémből vannak.

Az a másfél milla, amit elkérnek érte, nem pénz. Ez már tényleg az az árkategória, ahol kvázi robogó helyett is megveszi az ember, mert akkor a hétvégi kirándulásokra is van egy motorja. Finom, jó kidolgozású, kezdőknek ideális, főleg országon belüli túratávokra való gép ez, ami ellen nem tudok igazi ellenérvet mondani. Az egyetlen minőségi hiányosságot azért megemlíteném: a hátsó platnin az egyik doboztartó gumibütyök csavarja kilazult és elhagytam – viszont ez utólag került a motorra, tehát nem a gyári hiba.

Ha szétnézünk a piacon, sok konkurense nincs. A BMW G 310 GS most épp 2 millió 160 ezer forint, plusz dobozok. A Suzuki árul még egy 250-es V-Stromot, az teljesítményben pont passzol a Voge 300DS-hez, ám pont 20 százalékkal drágább (1,8 millió, de erre is kell még doboz), még ebből az árkülönbségből is felruházod magad rendesen. A Kawasaki Versys-X 300-asa viszont már eltűnt az árlistáról. UPDATE: Illetve akad itt még egy kínai enduró, a Benelli TRK 251, kb. hasonló teljesítménnyel. Őt nem ismerjük, de az árát igen: dobozok, bukócső nélkül 1,4 millió forint.

Nem tudom, mennyire lehet népszerű ez a kategória, de a 7-800-as nagy endurók inkább 3 milla környékén tanyáznak, a 300DS viszont alig drágább még egy váltós 125-ösnél, amihez Magyarországon alig társul előny. Vagyis a Voge már azoknak is felkerülhet a radarernyőjére, akiknek meg sem fordult egy ilyen jellegű motor a fejükben: ennyi szabadságot és menőséget tényleg sehol nem adnak ennyiért.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.