Teszt: SYM VF185i - 2021.

Hülye egy öszvér ez, meg sem próbálnám tudományos igényességgel elhelyezni a motorok Linné rendszerében, hiszen nem arról van szó, hogy a motorok és a robogók közti hiányzó láncszem lenne, inkább olyasmi, mint az izolációban fejlődött fajok, például a kacsacsőrű emlős, ami emlősnek ugye emlős, de azért tojással szaporodik. Ennek például az underbone váza hiába hasonlít a robogókéra, a váltója se nem CVT, se nem a Honda Super Cubhoz hasonló röpsúlyos automata kuplungos csoda, hanem egy teljesen hagyományos hatsebességes - bal kéznél bovdenes kuplungkar, bal lábnál a váltó pedálja, lent az egyes, fölfelé pedig üres, kettő, három, négy, öt, hat, aztán sima láncon megy hátra a hajtás.

Ez a fajta robogó-motor hibrid felépítés egyébként európai találmány, még az ötvenes években ilyen volt az NSU Quickly és a Heinkel Perle, de világsiker a Honda Super Cubbal lett - ez a műfaj aztán leginkább dél-kelet-ázsiában futott be nagy karriert, Malajziában és Szingapúrban például Kapcai-nak vagy Kapchai-nak hívják, ami a Cub becézése kantoni kínaiul, Indonéziában kacsamotornak vagy kakasnak nevezik, és onnan vették át a görögök is a kacsa nevet (papi vagy papaki) - Görögországban ugyanis minden ötödik váltós motor ilyen, mármint nem csak felépítésre, hanem konkrétan ez a típus.

A tajvani SYM 2018-ban állt elő a VF185i-vel, és akkor úgy harangozták be, hogy a kacsa felépítésűek között ez a legnagyobb a maga 185 köbcentis, négyszelepes egyhengeresével - azóta a konkurensek már behozták (van ilyenje a Yamahának és a Benellinek is), de előtte a jellemző méret 125 és 150 köbcenti között volt. Tehát ez egy sport-igásló, állítólag maga a VF név is annak a rövidítése, hogy Viciously Fast, vagyis Eszméletlenül Gyors. Nyilván mihez képest, 18 lóerővel és a 132 kilós menetkész tömegével odaver a 125-ösöknek, ezzel már nyugodtan fel lehet menni az autópályára, a 130-as utazót tudja - a végsebessége állítólag 150, sem cáfolni sem megerősíteni nem tudom, alattam futott 140 felett is, de ahhoz kellett az út egyértelmű lejtése. Az M7-esen amúgy előzgettem is, ami egy 125-ös robogóval már nem lett volna meg.

Az, hogy városban egy ilyen jármű maga a kétkerekű királyság, azzal nem hiszem, hogy sok újat mondok: könnyű és karcsú, mint egy kistestű robogó, de mivel nem trepni, hanem rendes lábtartók vannak, a helykínálat bőséges, kényelmesen elférnek a lábak, 180 centi fölött sincs nyomorgás. Ráadásul éppen a lábtartók miatt jobban is irányítható, határozottabban lehet ívbelsőre terhelni. A robogókhoz képest egyetlen veszteség van: az ülés alatt nincs tárolóhely, tehát vagy hátizsák, vagy hátsó doboz - én hajlanék az előbbire, egyfelől a hozzávaló utángyártott doboztartó konzol csálé és ocsmány, az importőr által ráakasztott Shad doboz pedig hiába jó minőségű (egy időben a BMW gyári beszállítói is voltak), ha megpakoltam, az elengedett kormány elkezdett szitálni.

A legnagyobb meglepetés az országúti túrázás volt - egy nagy Harley és a Triumph Rocket3 után a szervezetem a puritánságot, a pénztárcám pedig a három liter alatti fogyasztást kívánta, így egy 200 kilométeres ingázásokkal és vidéki utakkal teletűzdelt hétre ezt a kacsát hoztam el. Az első száz méteren eldőlt, hogy szeretem, kétszáz kilométer után már mindenkinek úgy ajánlgattam, mintha jutalékot kapnék utána, 800 kilométer után pedig mardosó birtoklási vágyat éreztem. Az pedig külön csodálatos, hogy egy ilyen birtoklása nincs messze: 1,1 millió, regadóval, áfával.

Nem a szépsége adja el - ezt Ázsiában valamiért sportosnak látják, ez egy kívülről érthetetlen kulturális sajátosság, ugyanúgy, mint egykoron a puttonyos gnóm szedánok, amelyeket valamelyik elesett piacon elegánsnak ítélt a célközönség. Szóval nem a külseje miatt venném, inkább annak ellenére. Hülyén is nézek ki rajta, de ez csak akkor tudatosult bennem, amikor megnéztem, milyen behúzottakat lőtt rólam Papp Tibi. Nem mintha zavarna, metróra sem azért szállok, mert ibizai partiállatnak nézek ki a króm csőbe kapaszkodva, hanem mert olcsón és gyorsan bevisz a belvárosba. Plusz a képek idétlensége részben abból fakad, hogy a púpos bőrdzseki-versenycsizma-sportbukó kombó egyszerűen tájidegen egy olyan járművön, amit felhasználók 95%-a bukó nélkül, rövidnadrágban és papucsban vezet.

A műfaj könnyedsége egyébként csábít is erre - ez maga a tökéletes egyszerűség, a sallangmentes közlekedés. Fapad, szó szerint, az ülés keménysége például a versenyendurókat idézi, városon kívül kíméletlenül figyelmeztet az óránkénti pihenő fontosságára. Szélvédelme nulla, ami a szubtrópusi célpiacokon és a nyári kánikulában előny volt, de egy csípősebb őszi reggelen már nem feltétlenül szól mellette. De éppen ez a lényeg: a minimumot ígéri, és azt nagyon jól tudja.

Például jól megy, a 185 köbcenti miatt sokkal rugalmasabb a 125-ösöknél, kimondottan jól gyorsul, ugyanis míg 125 köbcentiből 12-13 Nm nyomatékot lehet kihozni a tudomány jelen állása szerint, addig a VF185 bő 16 Nm-rel rendelkezik. Ráadásul a hagyományos váltó miatt takarékos - óvatos vezetéssel két liter körül is el lehet vele járni, de autópályán is elvan 3,5 literrel, városi száguldozással és országúti utazással pedig vegyesben három liter lett a vége. A Honda Innova vagy a Yamaha YBR125 bőven két liter alatti értékeihez képest pazarló, viszont nagyságrendekkel jobban megy azoknál. Legjobb egyébkét 80 és 90 között hatosban hasítani a tájat, ott van a sweet spotja, de a 110-es vagy 130-as tempó sem kínzás, sem a motor, sem a motoros számára.

Tisztességes módon elöl-hátul tárcsafékes, rossz körülmények között segít az ABS - a tesztre elhozott példányon a hátsó keréken a blokkolásgátló nem működött, a szenzor kívánt egy kis állítást, de ez nem különösebben zavart - egyfelől a fékek jól adagolhatóak, terepen pedig megnyugtató volt ez a tervezésen kívüli offroad mód. A 17-es kerekekkel földutakon is ügyes volt, a műanyag burkolatok kialakítása viszont nem támogatja az állva motorozást, olyankor egyszerűen vágja a lábszárat.

Az eddigiek alapján jogos a kérdés, hogy ha ez egy korrekt, olcsó igásló, akkor mire fel vagyok ennyire rápörögve? Bár adná magát a válasz, hogy természetesen eladtam magam, ebben az esetben azonban másról van szó: a VF185-tel a közlekedés olyan, mint mezítláb futni a homokos tengerparton a napfelkeltében - természetes, felszabadító és könnyed. A megfejthetetlen része, hogy mivel éri ezt el, mert ugyanezekkel a paraméterekkel és adatokkal lehetne borzalmasan kellemetlen fos is, csak ez történetesen úgy jó, hogy még a külsejének a kollektív kiröhögésétől is eltekintettünk, sőt, olyan is elhangzott, hogy az arany-fekete fényezéssel, arany felnivel tulajdonképpen mennyire jól néz ki (nagyon más téma, de a Brit Superbike-ban menő OMG Racing S 1000 RR-jének is jól áll az arany-fekete kombó, szóval nem csak a JPS Lotusok tudták ezt hordani).

Egyszerűen jók a vibrációi, a hallhatók és nem hallhatók egyaránt, élénken veszi a lapot, és bárkit ráültettem, azzal adta vissza, hogy ez meglepően jó, mármint cikkben ezt így kell írni, de valójában kivétel nélkül a kurva jó szókapcsolat hangzott el. Ez pedig csak részben szól annak, hogy a külseje alapján sokkal kevesebbet néztek ki belőle, a lényeg, hogy egyszerre praktikus, ésszerű és szórakoztató jármű, amiben megvan a robogózás egyszerűsége és a motorkezelés minden boldog aprósága, a kuplunggal való játéktól kezdve a lábbal fékezésig.

És mivel egy hét alatt csak munkába járással meg munka miatti mászkálásokkal beletekertem több mint 800 kilométert, arra jutottam, hogy ez az igaz út. Mennék vele külföldre csavarogni, járnék ki vele horgászni, nyúznám városban, ezzel szaladnék el gázpalackért, ugornánk el kettesben fagyizni, hordanám a gyereket oviba, míg rá nem fagyunk az ülésre. Tökéletes használati tárgy, ami kizárólag nekem szól - a külvilágnak semmit nem üzen, nem mesél sikerről, hobbiról, ízlésről, vagy hát arról, hogy ezek látszatát akarom kelteni, ez egyszerűen engem szolgál, csak velem kacsint össze pajkosan, hogy ugyan munka van, de közben azért jól szórakozunk.

Felőlem akár el is engedhetjük a megvilágosodás dolgot, mondjuk ki, meghülyültem, hogy műszakilag a tökéletességig kiforrott, lóerőben gazdag Hondák, Harley-k, BMW-k, Yamahák és Triumph-ok után azzal jövök, hogy az idei év legjobb motorja egy távol-keleti igásló, ami ráadásul csúnya is. De azért azt se zárjuk ki, hogy csak simán igazunk van, nekem, meg annak a sokmillió ázsiainak.