Pianótól a full attackig

Teszt: Triumph Tiger 900 Rally – 2021.

2021.09.05. 06:49

Adatlap Triumph Tiger 900 Rally (888 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 888 cm3
  • Hengerszám: 3 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 94 LE @ 8750 rpm
  • Nyomaték: 87 Nm @ 7250 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1551 mm
  • Ülésmagasság: 850 mm
  • Tömeg: 196 kg
  • Tank: 20 l
  • 4 999 000 Ft

A gyomrom görcsbe rándult, ha arra gondoltam, másnap reggel már nem ezt indítom be, közben a racionális énem csak azt ismételte: ne lopd el, abból baj lesz!

A 2021-s Triumph Tiger 900 Rally váltja a Tiger 800 XC-t, immáron egyszerűsített azonosítással, az egy keresztnévvel rendelkező Tiger az alapváltozat, a GT a túrafelhasználást preferálja, míg a Rally célzottan alkalmas a magyar úthálózatra és annak elhagyására is. A középkategóriás túraendúrók nagyszerű tulajdonsága, hogy kevés felhasználási terület van, ahol ne lennének bevethetők. Ezzel a beton és az igazi dzsungelben is húzhatod a gázt, nem véletlen, hogy ez a műfaj a legnépszerűbb.

A sikeres és évről évre egyre jobbra fejlesztett 800-as sorozatot 2020-ra kivégezték, és jött a teljesen nulláról újratervezett 900-as széria. Az utolsó csavarra is kiterjedő modellváltás rejt némi kockázatot, viszont ez kiadta, zseniális lett minden porcikájában. Még szép, hogy nem akartam visszaadni a kulcsot. Érjenek utol, ha tudnak – ezzel városban, országúton, homokon, erdőben és autópályán is folyhat az üldözés, állok elébe.

Oldalról a sziluett ismerős, csőrös orr, griffeket megszégyenítő peckes kiállás, de a műsort a khaki színű fényezéssel kontrasztos fehér váz viszi el. Elsőre egy magas építésű, a gyerekkoromból ismerős, nem EU-konform mászókára hasonlít. Ha már rajta ülsz, közel sem olyan nagy és lehengerlő, de ez csak a nyeregben derül ki. A környezetedben tiszteletet ébreszt, és teret is engednek neki. Mint amikor egy testes kutyát sétáltatsz, mindenki elővigyázatosan távolságot tart, te pedig tudod, hogy ez a jószág a legkevésbé sem törődik a környezetével. A maga világában él. A stresszelést meghagyják a pici kutyáknak. Főleg a kerítés túloldaláról.

A nyeregbe pattanva teljesen elmúlik a placebó hatása, csöppet sem magas. A talpam lenn van mind a két oldalon, ha hátrafelé kell tolnom magam, akkor kell csak pipiskedjek kicsit. A GT verzióhoz képest kicsit más az ülés, a kormány és lábtartó. A Rally-n a névleges ülésmagasság 850-870-ig terjed. Ez 20-60 mm-vel magasabb, mint az utcai verzió, de nem lepődnék meg, ha a futómű hangolásból adódóan a statikus terhelés hatására ez a különbség minimálisra csökkenne. A kormány széles, biztosítja a szükséges erőkart terepen is. A távolsága jó, csak a nyeregből kiállva kerül kicsit intim közelségbe a súlypontodhoz, de nem meglepő módon ez is személyre szabható. A lábtartó, mint egy bébi cápa állkapcsa, kapaszkodik a csizmádba, a közepe gumírozott, mindenre gondoltak.

A kezelőszerveket nagyon meg kell dicsérnem. Általában a gyártók jó ötletnek tartják, hogy egy dobókocka számaihoz rendelik a gombkiosztást, egy masszívan megtolt céges buli lehozójaként társasoznak egyet, és a kidobott számok sorrendjében felkerül minden a markolatok mellé. Az izommemória meg már csak olyan, hogy ott keresi az irányjelzőt ahol megszokta, és jön a dudálás, meg végtelen menü programozás. Szerencsére az angoloknál nem erőltetik az ilyen kocsmasportokat, és inkább isznak eldőlésig. Et voila! Minden kézre áll. Az a néhány dedikált gomb a módválasztónak, a menü léptetőnek pedig elérhető közelségbe, de nem egy már megszokott másik helyére, és főleg nem az ujjad útjába került. Ugye, hogy nem is lenne ez nehéz? Ez a konkrét példány nem Pro felszereltség volt, elő volt készítve az ülésfűtés, a guminyomás-ellenőrző rendszer, a bluetooth modul, meg a GoPro interfész, de valóban beszerelve csak a markolat fűtés és a tempomat volt. A kijelző akkora, hogy a következő frissítésnél jöhetne rá a Netflix alkalmazás, a modellváltásnál meg az új generációs IMAX kijelző.

Mivel mindig a szem eszik először, indulás előtt annyit érdemes elmondani a vázról, hogy még a belső kulcsnyílású csavarjai is könnyített fejjel rendelkeznek. A segédváz és az összes lábtartó bontható kötéssel rögzül, ha elszaladna a ló, nem kell rögtön gazdasági TK-ra íratni a gépet. Mindezt úgy, hogy az előzőhöz képest 5 kg-t spóroltak, csak ezen az egy komponensen. A peremre fűzött felnik custom motorokat megszégyenítően nyálcsorgatóan menők, rugalmasak, és könnyűek – ezek miatt szeretjük őket közúton is.

Elindulva a legjobban a semleges szóval írható le. Sportosan kényelmes, de könnyed. Nem kényszerít bele egy előre definiált pozícióba. Van bőven mozgástered. Lehet kényelmesen nyújtózni és csak piánóban gurulni, vagy előre csúszni az ülésben, és full attack módban eltekerni a gázt. Az új blokk mind a kettőt szereti.

Az eltolt síkú főtengelyt szokás emlegetni a legtöbbet a témában, de vannak benne más érdekességek, is amik lehetővé tették a méret csökkentést a belepasszírozott tech mellett is. Például a furat-löket arány miatt a három henger perselye egy darabból van. A hagyományos hengerenkénti perselyek megkövetelnek egy minimális falvastagságot, hogy az égéstérben uralkodó üzemi nyomást elviseljék. Egy darabból gyártva viszont maximalizálni lehetett a furatok átmérőjét (77,99 mm), és elérték a kívánt 888 köbcentit az elődmodell 61,9 mm-es lökethosszával. Mindezt úgy, hogy méreteiben a friss blokk kisebb, könnyebb és mindenhol 10%-kal erősebb.

Az elsíkolt főtengely miatti elnyújtott gyújtássorrend pedig egy szusszanásnyival több időt hagy a hátsó gumiknak tapadást keresni, mikor rányitod a tüzet. A hétköznapi használatban én annyit vettem észre ebből a sok varázslatból, hogy a gázkar állásával együtt szélesedik a mosolyom is. 94 lóerő papíron, de nekem gyanús, hogy itt valami mismásolás van, mert lényegesen erősebbnek éreztem. Az egyes terepesen rövid, de azt tényleg csak elinduláshoz használod, szinte utána azonnal durran is rá a kettes és a hármas. A maximális teljesítmény fele már kicsivel 3000-s fordulat felett a rendelkezésre áll, feleslegessé téve a túlzott matatást a váltóval.

Elektronikai segédlettel bőven felvértezték. Üzemmód választó, ami minden paraméterre egyszerre van hatással. IMU támogatású ABS, kipörgésgátló, tempomat. Könnyen átlátható a menürendszerrel, engem csak az kavart meg, hogy olyan funkciók is fel voltak tüntetve, amik a Pro modell kiváltságai. Ezek jellemzően mobiltelefonos bluetooth kapcsolatot igényelnének - a bluetooth menüt könnyű volt megtalálni, de utána az eszköz keresése gombra nem csinált semmit. Pedig kipróbáltam volna vele szívesen a Google Maps-t.

Ami viszont nem csak meglepett, de egyenesen iparági sztenderdnek kellene kikiáltani, az a futómű, fék, váz triumvirátus (TRIUMPHVIRÁTUS!!!) és az a kezelhetőség és semlegesség, amit közvetít. Ésszel felfoghatatlan, hogy egy ilyen széles tartományt átfogó hardver, hogy lehet ilyen precíz. Elöl 45mm-s Showa, manuális előfeszítéssel, 240 mm (!) rugóúttal, külön szárban a húzó és nyomófokozati csillapítás, hátul pedig központi rugóstag 230 mm rugóúttal, oldalra kivezetett előfeszítés állítással és egy irányú csillapítás módosítási lehetőséggel. Nem tompán semleges, hanem egyértelműen kommunikál veled. Mindig tudod meddig mehetsz el. A komfort és teljesítmény-orientáltság határán egyensúlyoz, ami kedves, hiszen legalább ismeri a komfort intézményét. Amikor pedig eléred a határt, a kipörgésgátló finoman avatkozik be. A széles kormány önbizalmat ad, kisebb és hegyesebb motorokkal kergetőzve sem szenvedett. Aszfalton a keskeny első gumi nem volt kedvencem, és a profilja kicsit zajos is volt autópályán, de vegyes felhasználásra van tervezve, nem éppen fair ezt felróni. Könnyű terepen nagyon kezes, kisimít mindent, az első kerék szépen engedelmeskedik.

Amikor a felszín elkezd göröngyös, sziklásra váltani, ahol a futómű már a teljes rugóúton használatban van a dinamikus váltásokkal, akkor kezd csak kissé bizonytalan lenni, és hozzáértő kezek által némi állítást igényelni. Általánosságban kiszámítható és konzisztens. Ennek kell lenni az igaz útnak. Terepen egy KTM 890 Adventure R jobban teljesít, annak az alapbeállítása a durva sziklákkal vadított kínvallatás túlélése, utcán meg a BMW F 850 GSA fog kényelmesebben alád dolgozni, de a Triumph ha akarja, simán elkapja, hiszen majd 20 kilóval könnyebb. Ugyanennyivel szálkásabb egy Africa Twinnél is. A fékektől nem is tudom mit lehetne várni, ugyanezeket a Brembo Stylema nyergeket kapod a kétszer ennyit kóstáló superbike-okon is. Azért azt senki nem gondolhatja, hogy itt nem fognak teljesíteni.

Az árazással sem nagyon lőttek mellé. Az alap Rally verzió 4 999 000 forint, a Rally Pro pedig 5 690 000. A BMW F850 GS Adventure ugyan kedvezőbb alapárról indul, de mire a sima Rally szintjére konfigolod, már 5 300 000 fölött jársz, és akkor még csak a ledes fényszórókat, tempomatot és a fehértől eltérő fényezést kértél rá. Mire mindent kipipálsz, tízezer forinttal a Rally Pro ára fölött jársz. Át van ez gondolva. A KTM 890 Adventure R most 500 000 forinttal a listaára alól kezdődik a konfigurátor szerint, 3 850 000-től. De nem tudtam összedobni belőle egy konkurens csomagot, mert karbantartás alatt volt az oldaluk. Az Africa Twin normál váltóval 5 089 000 Ft, DCT-vel még 400 000. A Yamaha Ténéré 700 meg pont KTM árban megy. Ezek után ki lepődik meg, hogy sorban állnak érte. Ha egyáltalán visszaadom a kulcsot.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.