Túl sok a technó, kevés a rock and roll

Honda Rebel 1100 - 2021.

2021.09.18. 07:28

Adatlap Honda CMX1100 Rebel (1084 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1084 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 87 LE @ 7000 rpm
  • Nyomaték: 98 Nm @ 4750 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1520 mm
  • Ülésmagasság: 700 mm
  • Tömeg: 223 kg
  • Tank: 14 l
  • 3 649 000 Ft

A Hondának a cruisergyártással legfeljebb részsikerei voltak, mint a VTX1800, ami műszakilag oda volt rakva rendesen, vagy a Shadow 750, amivel kellemes lassan menni, de ezek inkább mentumok az első félidőben, nem a továbbjutást jelentő gólok. Mint a magyar válogatott szereplései: vannak ígéretes mozzanatok, de összességében a semmit szépítjük. Már éppen úgy nézett ki, hogy belátják, és elengedik csendben az egészet, aztán 2017-ben előálltak a Rebel 500-zal, majd miután azt egy facelifttel rendbe rakták, ráemelték az 1100-ast.

Ahogyan az ötszázashoz a CB sorozat blokkját használták, ehhez sem fejlesztettek külön műszaki alapot, a sorkettes egyenesen az Africa Twinből jön. Áthangolták, az eredeti 100 lóerőből maradt 85, a csúcsból levettek, cserébe kapott lentre egy kis izomerőt, hogy jobb legyen vele rotyogni. Ezzel pedig tudja azt, amit az 500-asból a legjobban hiányoltam. Annak egyszerűen nem volt elég tüdeje ahhoz, hogy alacsony fordulaton eljárj vele, ha odébb akartál állni, egyszerűen el kellett forgatnod, ugyanazzal a vehemenciával, mint az 500-as CBR-t, ami ehhez a felépítéshez egyszerűen nem illik. A méltóságteljes vonuláshoz köbcenti kell, nem véletlen, hogy a Triumph kis modelljei is 900-asok. Ezt a karaktert nem lehet kevesebbel letudni.

Az 1084 köbcentis, soros kéthengeres, vizes blokkal sok dolguk nem volt, és a költséghatékonyság jegyében megtartották a lánchajtást is, pedig mennyivel elegánsabb lenne ugyanez szíjjal. És ha már lefejlesztették hozzá a duplakuplungos automata váltót, ehhez is rendelhető 340 ezer forintért DCT. A kell-e a DCT kérdésre nincs bekészített válaszom, minden típusnál eseti döntést kell hoznom. Az NC sorozat például DCT-vel a jobb, a VFR1200-nál és az Africa Twinnél hibás döntésnek tartom, a Goldwingnél pedig nagyjából mindegy volt, mindig azt a változatot éreztem igaz útnak, amelyiken éppen ültem. Rebelből nem mentem manuálissal, de a DCT után nem maradt hiányérzetem, szóval egyelőre csak óvatosan, de azt mondom, megéri. Hogy azért, mert ehhez a műfajhoz passzol, vagy egyszerűen 11 év folyamatos fejlesztés és csiszolgatás után lett ilyen jó, a végeredmény szempontjából mindegy. Ráadásul állítható a váltó karaktere, milyen hamar kapcsoljon fel, illetve szükség esetén bármikor bele lehet nyúlni manuálisan, mondjuk egy előzés vagy kanyar előtt visszaváltani.

Bár van üzemmódkapcsoló, lényegében felesleges, a Road mód egy jó beállítás, az esőmód inkább a lélek megnyugtatásának szól, vízen egyszerűen ésszel kell menni, ha sok a tempó vagy felúszik az első kerék, ott már sem az ABS, sem a kipörgésgátló nem segít, bármennyire is finomra vannak hangolva. A Sport mód pedig ugyan szórakoztató, ahogyan a teljes erőt ráküldi a kerékre, és szépen leforgatja a motort, mielőtt elváltana, de hamar meg lehet unni, hogy minden lámpánál meglepetést okozol egy gavalléros rajttal. A 85 lóerő ma már egyáltalán nem számít soknak, ennek a duplájával kapni túramotort is, viszont a 98 Nm és a DCT váltó a rögtönzött lakossági dragrace-eken meghozza a sikert.

Ezek a lámpától lámpáig tartó gyorsulások adják a Rebel összes sportsikerét, ugyanis kanyarban nem akkora ász, még úgy sem, hogy a futómű hatalmasat fejlődött az aggasztóan alulcsillapított ötszázashoz képest. A külső gáztartályos kétoldali rugóstagok már feszesen tartanak, az első villa sem esik össze, ha erősebben nyúlsz rá az első fékre, ráadásul dögösen néz ki a DLC-zett becsúszószárakkal - a fekete bevonat rendkívül kemény, és nagyon kicsi a súrlódása, tehát tartósabb és finomabb működésű, mint a hagyományos krómozás. Bár a hátsó rugóelőfeszítést leszámítva nincs állítási lehetőség, az alapszetting megfelelő, de nem ezzel fogod letakarítani a sportmotorosokat magad elől. Erről nem a Showa cuccok tehetnek, hanem a viszonylag szerény dőlésszög és az üléspozíció - az előbbi miatt könnyű eltolni a határig, az utóbbi miatt pedig a határt nem lehet érdemben távolabbra tolni. Nincs hova kilógni, nem tudsz testtel mélyen bemenni a motor alá, ezzel növelve a tempót.

Tudományos érdeklődésből megpróbáltam letérdelni, de ebből a bobberes, középre húzott lábtartós üléshelyzetből az egyébként egészen átlagos anatómiámmal egyszerűen lehetetlen - haladó jógások azért nekifuthatnak, mert sportteljesítménynek még jó lehet a gyakorlat, de a motorozáshoz egészen biztosan nem ad hozzá. Ha viszont elfogadod, hogy ezzel csak krúzolsz, akkor kiderül, hogy ha nem is különösebben izgalmas, de egészen kellemes vele a motorozás - már amennyiben bejön ez a furcsa üléspozíció, amit a Harley Street Bobon sem értettem. Se nem laza, se nem praktikus, hosszútávon nem is különösebben kényelmes, akkor minek?

Erős a gyanúm, hogy a kezdő, vagy legalábbis nem túl magabiztos tudással rendelkező motorosok a célközönség, ugyanis a Rebel már a sterilséget súrolóan kezes. Aki az 500-assal boldogul, annak az 1100-as sem okoz gondot, márpedig az 500-as nem is szimplán kezdőmotor, hanem mintha egyenesen az lett volna a cél, hogy kisgyermekek és aggastyánok is könnyeden kezeljék, a teljesítményleadástól az alacsony tömegen át az ülésmagasságig minden erre utal. Az 1100-as sem okoz meglepetéseket, egyszerű vezetni, szépen meglódul, de nem történik semmi dráma, nincs semmi ijesztegetés.

Az alkarokat sem durrantja be harapós fékekkel, az 1100-asra már ugyan radiálisan rögzített, négydugattyús nyereg került előre, de csak egyetlen darab - viszont ez már tud olyan tempót menni, aminél két tárcsával azért nyugodtabb lennék. A gyári Dunlop 428-as abroncsokat sem érzem a legjobb választásnak, mert még ezzel a felállással is meglepően korán döntött úgy az ABS, hogy inkább elereszti a féket.

Ezekkel egyébként simán ki is békülnék, mert egy cruisernél, még ha ilyen technós cruiser is, nem ezek a fontos dolgok, a Harley például konkrétan legendát tudott építeni pocsék vázú, olajat csöpögtető, darabosan járó, gyenge fékű, borzalmas kuplungú motorokkal. Viszont rohadtul jól néztek ki, és a Rebel ezen a téren súlyos hátrányban van. Mert hiába egy rendkívül finom technika, egyszerűen lehangoló ránézni. Az összhatás is inkább csak képen, nagytotálban működik, a sorkettes blokk furcsán hat, aztán ott van a keveset futott tesztmotor bebarnult leömlője - olcsóbb motoron is láttam már rozsdamentes rendszert -, a vízkör kusza csövezése, az összevissza futó kábelek. Nincsenek szépen elrendezve vagy behúzva a vázba/kormányba, a közszemlére rakott befecskendező sem izgalmas látvány, a Triumph például ezért tesz oda régi Amal karbikat idéző borítást. A Hondánál nem volt ilyesmire igény. A fényezéstől sem szalad el a pulzusom, az amúgy sem izgalmas alapszínek között is kimondottan lehangoló a tesztmotor feketéje, ami tényleg csak egy unalmas és átlagos fekete, nem az a fajta rommá lakkozott műremek fekete, amivel a Harley operál a túramotorjain. Pedig a Rebelt semmi nem dobná fel annyira, mint az izgalmas színek, pinstripe-ok, pszichedelikus fényezések a 60-as évek stílusában - amelyek képesek lennének elterelni a figyelmet a részletekről. Úgy kéne kinéznie a tanknak, mint Hendrix kedvenc ingének.

Minden értetlenkedésemre egyébként ugyanaz a válasz: az amerikai piac. Ott ez megy, nem kellenek csodásan kidolgozott részletek, és hiába jöttek fel ott is nagyon a túraendurók, a cruiserek továbbra is fogynak. A tengerentúlon a Yamaha például külön brandet épített fel a cirkálóknak, míg nálunk már egyet sem tartanak a kínálatban. Ezért van, hogy a Hondánál az Africa Twin után először egyből cruisert építenek, ahelyett, hogy az 1100-as blokkot egy sima dobozos túramotorba, nakedbe, praktikus crossoverbe vagy vezér nagyrobogóba dobnák bele.

Európába főleg azért érhette meg hozni, mert nincs nagyon ellenfele. A Harley 1100 köbcenti körül már nem gyárt ide motort, a Sportstereket kivezették az Euro 5-tel, az 1250-es Sportster S pedig a másfélszer ennyi lovával már más liga. A Yamahánál az XV950 búcsúja óta nincs cruiser, a Suzuki még régebben elengedte ezt a vonalat, a Kawasakinál a 650-es Vulcan S (2,6 millió) árválkodik csak az árlista végén. Az európai gyártók soha nem nyomultak nagyon ebben a műfajban, a Triumph Speedmastert (5 millió forint) lehetne talán ide venni, a műszaki paraméterei közel esnek. Bármennyit is adnak el tehát a Rebelből, úgyis a dobogón végeznek. A Rebel 1100 alapkivitelben 3 649 000 forint, DCT-vel pedig 3 989 000 forint, vagyis még éppen négymillió alatt kiadja. Az ára tehát nem rossz, annyiba kerül, mint egy Forza 750, ami végülis csak egy robogó, a legalapabb Africa Twin pedig 5,1-ről indul.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.