Van okod félni

Teszt: Triumph Speed Triple RS - 2021.

2021.10.01. 05:48

„A megállíthatatlan, száguldó veszedelem!” A Mad Max első részének elmebeteg ámokfutója ugyan autóval terrorizálta az ausztrál prérit, de egy közel kétszáz lóerős csupasz motorról sem a józan ész jut elsőre az ember eszébe. Szerencsére az új ezerkettes Speed Triple a túláradó teljesítmény ellenére nem különösebben veszedelmes, de azért nem árt tisztelettel közelíteni hozzá.

A sportmotorok kvázi kihalása miatt az elmúlt pár évben mintha potens csupaszokkal kárpótolna bennünket a sors. Igazából magát a kategóriát is a Triumph-nak köszönhetjük: az angolok a '94-ben dobták piacra az egyetlen nagy kerek lámpával ellátott csutkakormányos Speed Triple-t. Akkoriban kezdett kibontakozni a streetfighter kultúra, ami nagyrészt a törött sportmotorok egyenes kormányosítását jelentette. Ezért a 97-es T509 jelű változat már egyenes kormánnyal hagyta el a gyártósort, és a krómozott dupla kerek fényszórója védjeggyé vált az idomaitól megfosztott sportgépeket kedvelők körében. Számos műszaki módosítás után 2011-ben modern cicaszemek váltották a jellegzetes és egyben klasszikus fényszórópárt, de az egyoldali lengővilla és a felül vezetett dupla kipufogók alapján a közepesen laikus motorosok is beazonosíthatták a nagyobb triplát.

A 1050-es széria utolsó evolúciói igen kiforrott darabok voltak, azonban a Street Triple megjelenése után nem sok észérvet lehet felsorakoztatni mellettük. Súlya miatt már a 675-ös kistripla is karcolgatta a nagy testvér menetteljesítményeit, a 765-ös viszont simán tartja is a lépést a több mint 20 kilóval nehezebb 1050-esekkel. Úgyhogy nem aprózták el a modellváltást Hinckley-ben, az 1160 köbcentis vadonatúj blokk 180 lóerőt küld a továbbra is meseszép egykarú lengővillához csatlakozó hátsó felnire. Azt már többször kifejtettük, hogy ezek az irgalmatlanul erős csupaszok mennyire haszontalan szerkezetek. Modern elektronika hiányában nagyjából vezethetetlenek lennének, szélvédelem hiányában pedig a tartós száguldozásra és messzire menésre is nagyjából alkalmatlanok. Azonban a számok mégis azt mutatják, hogy szignifikáns méretű az a vásárlóréteg, akit hidegen hagynak az észérvek.

Szerintük a jó motor egyik ismérve, hogy lehet tőle félni. Őket meg kell nyugtassam: a Speed Triple-től lehet. Már eleve a vészjóslóan hunyorgó led-szemek és a drága versenyholmik is előre vetítik, hogy nem a békés nézelődésre lett kitalálva. A neves gyártók felső polcos alkatrészeit persze sok más motoron is meg lehet találni, önmagában nem ezektől lesz igazán jó egy motorkerékpár.

Mint azt jól tudjuk, mindig a szem eszik először. A dizájn leginkább ízlés kérdése, de a  Triumph jelenleg az egyik – ha nem a legjobb – kidolgozási minőséget kínálja az iparban. A csavarfejektől kezdve a műanyag kapcsolókon át a rendszámtartó konzolig minden alkatrész arról árulkodik, hogy a motorjaikat mániákusok tervezik. Az új 1200-as blokk látványa is esztétikai élmény, nem találni egyetlen szabadon vezetett kábelt rajta. Még a forgalomba helyezéshez kötelező rusnya prizmát is sokkal esztétikusabban oldják meg a többi gyártónál: a féknyeregre csavarozott konzolok helyett egyszerűen fel van ragasztva a teleszkópszárra – tapasztalatból mondom, kézzel eltávolítható. De a további fődarabok is csodálatosak.

A különleges formájú alu hídváz a térhálót mímelő öntött segédvázzal, a felnik és a lengővilla együtt azt az érzést keltik, hogy akkor is érdemes lenne beruházni a motorra, ha egy métert se mennél vele. Egyedül a kipufogó megjelenésébe nem tettek túl sok munkaórát, de ezen a problémán az utángyártók könnyen tudnak segíteni. Illetve a színek, azok az átkozottul vagány színek! Na nem a fekete és a kályhaezüst, mert jelenleg e kettő választható. Hanem az almazöld, a matt narancs, a lila meg a rózsaszín, amikben a csupasz Triumph-ok régen pompáztak – mintha csak azért lenne ennyire unalmas az aktuális gyári színválaszték, hogy mindenki a saját kedvencére fényeztesse.

Szóval a szem alaposan jól van lakatva, és műszaki adatok is ígéretesek. Több mint 10 kilót sikerült a tömegből lefaragni, ehhez lítium akkut kellett beépíteni és el kellett hagyni az ülés alatti dobokat. Bár a hátsó gátló himbarendszerétől is a súlycsökkentés oltárán váltak meg, szerintem inkább kellett a hely az Euro 6-os kipufogórendszer középső dobjának. De legnagyobbat a blokkon spórolták: hét kilóval lett könnyebb az 1160 köbcentis sorhármas.

Az üléspozíció érezhetően sportosabb lett, de ettől még nem kell nyomorogni rajta. Viszont a kissé orrosabb ergonómiának és radikális súlycsökkentésnek köszönhetően tényleg egy baromi erős Street Triple-nek tűnik már néhány kilométer után. Első utam rögtön a Mátrába vezetett, ezért a kanyarok előtt az M3-ason puszta kötelességtudatból le is forgattam az első néhány fokozatot. Ez bizony megy, de cefetül! Egy komolyabb kigyorsítás előtt jobb, ha kitámasztod a feneked az ülés hátuljánál, különben megnyúlik a karod. A jóval rövidebb löket miatt ugyan alul veszített a mackós karakteréből, cserébe nagy fordulaton parádés tűzijátékot produkál. A mai motorok többségéhez hasonlóan kicsit hosszúra van áttételezve, de ilyen telt középtartomány és ilyen sima járás mellett ez kevésbé zavaró.

A teljesítményleadásához hasonlóan kifinomult hangélményt produkál. Akinek a Super Duke túlságosan nyers, a Tuono V4 ideges, az S 1000 R meg kommersz, az öblös háromhengeressel igazán boldog lesz. Vagyis lehetne, ha a csontos váltó nem rondítana bele a képbe. Bár pontosan működik, a gyorsváltó ellenére is komoly lábmunkára van szükség felfelé váltáskor. Természetesen visszafelé is kuplung nélkül lehet dobálni a fokozatokat, de jobb lenne ezt kevesebb erővel és némileg nagyobb gázfröccsel megoldani. Megtalálni az ürest pedig pont olyan türelemjáték, mint a régi Apriliákon. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a tesztmotorban még alig volt méter. Talán majd bekopik.

Még az autópályán tényként rögzítettem, hogy a tempomat egy csupaszon is kifejezetten hasznos dolog. A nyeregből szintén feltűnő újdonság a megvilágított kormánykapcsolók és a Street Triple-höz képest nagyobb TFT műszerfal. A menürendszer logikus, a grafika pedig kiváló, viszont indításkor idegesítően lassan bootol a rendszer. A kulcs nélküli indítás a széria felszerelés része, és tanksapka nyitásához sem kell a zsebedben turkálni. A vezetéssegédlet agya a Conti által szállított legmodernebb hat tengelyes IMU. Az ehhez csatlakozó MIB Evo kanyar-ABS különlegessége, hogy a féknyomás értékének és idejének monitorozásával képes felismerni a vészfékezést, illetve a hátsó féket képes külön körön vezérelni. Ebből a motoros általában csak annyit érzékel, hogy minden szituációban olyan stabil marad a motor, mint az oldalfekvés. Van egy Track módja is, amiben nagyobb szlipet enged, de teljesen kikapcsolni nem lehet. Természetesen a Brembo Stylema nyergekkel és állítható nyomáspontú RCS munkahengerrel operáló lassító-hardware adagolhatósága parádés.

A kipörgésgátló is igen szofisztikáltan működik, ezt Mátraháza után már vizes úton tudtam kipróbálni. Öt menetmódból lehet kiválasztani az útviszonyoknak és/vagy hangulatunknak megfelelőt, sajnos az egykerekezésgátlótól csak álló motoron, teljesen kikapcsolt traction control mellett lehet megszabadulni. Pedig a rendszer valószínűleg mindenre alkalmas, csak a szoftvert kellene megírni hozzá. Másnap reggel Eger felé vettük az irányt a frissen aszfaltozott 24-esen. Az előddel ellentétben egyelőre nincs alacsonyabb specifikáció, az RS futóműve az Öhlins legkomolyabb elemeiből építkezik. NIX30-as első teleszkópok TTX hátsó gátlóval párosítva, pont mint egy versenymotoron. A kezelhetőség egészen kiváló, gyakorlatilag gondolatra vált irányt.

Eszméletlenül lazán lehet vele falni a kanyarokat, ha sima aszfalt van alatta. Sajnos nálunk ilyenből van kevesebb, és délután az egyik alsórendű szakaszon úgy húsz kilométer után ki kellett állnom a nyeregből, annyira lezsibbadtam az ütésektől. Valószínűleg ez az ára annak, hogy a 22-es út elnyújtott kanyarjaiban egészségtelenül nagy tempó mellett is abszolút stabil marad. Másnap az Euroringen folytatódott a móka, ahol a gyárilag pályagumikkal (Metzeler Racetec RR K3) szerelt Speedy megmutathatta valódi tudását. Ez a pálya már kissé szűkös egy ennyire erős motornak, de a könnyedsége itt is lenyűgöző. Pontos, gyors a kormányzása, mélyen a kanyarba lehet fékezni vele. Azonban már két menet után vészesen elkezdte rágni a hátsó gumit, ezért elkezdtünk kísérletezni a beállításokkal. Mivel gyári track setup sem szüntette meg a problémát, áttekertem street-be, de úgyanúgy tépett maradt a futófelület. Pedig az utolsó két menetet már Road menetmódban futottam, hogy kibírja a nap végéig.

A helyi kupaktanács is értetlenül állt a probléma előtt, Hoffmann Zsolti barátunknak viszont volt már ugyanilyen problémája az előző modellel. Szerinte a gyárilag beépített 100-as rugóállandójú hátsó rugó okozza a problémát, egyszerűen gyengébbre kell cserélni. Ez igaz lehet az elejére is, mert utcán is nagyon sprőden viselkedett a keresztbordákon, és pályán sem szállított túl sok visszajelzést. Szóval ha az RS-re szavazol, az első utad valamelyik futómű-specialistához vezessen. Egy biztos, pár héttel az előtte az MV Agusta Brutale RR hátsó gumija a legszebb kopásképet mutatta, és anno a saját Street Triple-jeimen sem tapasztaltam soha hasonlót.

De miért emlegetem állandóan a Street Triple-t? Egy menet erejéig cseréltem Lövey kollégával, aki épp saját 765 RS-ével volt kint a ringen. Nos, hiába a legújabb fejlesztésű elektronika és majdnem ötven plusz-lóerő, a kistripla harmóniáját még maga a Triumph sem tudja megugrani, nemhogy másik gyártó. A kicsinek egyszerűen jobb a váltója, fordulaton még szebben üvölt, és sokkal felszabadultabban lehet nyelezni. Ott volt még a pályán Krisztián barátom 2016-os Speed Triple R-je is, természetesen vele is cseréltünk. Utána Krisz csak annyit mondott: kár volt... A régi modell súlyhátrányát azonnal megérezni, az új blokk meg egészen más dimenzió.

Természetesen az 1200-as nagytripla igazi konkurensei sem gyenge versenyzők: az Aprilia Tuono V4 blokkja és hangja maga az elmebetegség, a V2-es KTM Super Duke szintén nagyon izgalmas motor, a BMW S1000 R pedig a legjobb mindenes, de ne felejtsük el a kissé korosodó Yamaha MT10 SP-t és a veszettül erős Ducati Streetfighter V4-et sem. Közülük a Triumph sorhármasa tűnik a legjobb kompromisszumnak, mert ötvözi a V2-esek nyomatékát a négyhengeresek pörgősebb karakterével és puhább teljesítményleadásával. Mindeközben az angolok bemutatták azt a modellt, ami szerintem igazán értelmet ad ennek a csomagnak, mindemellett kiküszöböli a futómű-problémát is. A Speed Triple RR félidommal és csutkakormánnyal kerül piacra jövőre, és néhány karbon motyó mellett megkapta az Öhlins elektromos futóművezérlését is. A modern cafe raceren persze nem lehet egyenes háttal trónolni, de legalább nem szakítja le a fejed a menetszél, ha sűrűn ki szeretnéd húzatni a magasabb sebességfokozatokat is. Futóműve pedig gombnyomásra varázsol belőle pályamotorból országúti cirkálót – olyat, amivel a modern kori Goose is sikerrel üldözné a gyorshajtókat az ausztrál prérin. Azonban a Speed Triple RR ára jóval magasabb lesz, a konkurens csupaszok pedig vagy drágábbak, vagy alacsonyabb specifikációt kínálnak. Szóval hat és fél millióért egészen jó vételnek tűnik a Street Triple, amitől végre lehet félni.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.