Még mindig randa, még mindig tökéletes

Teszt: Yamaha MT-07 - 2021.

2021.10.17. 07:50

Hét éve az egyik első tesztmotor, amire ráülhettem, a legelső MT-07-es volt. Akkor úgy voltam vele, hogy ha majd lesz használt is olcsón, veszek egyet. Ma is így vagyok vele, de alig van használt, és ami akad, azt is majdnem új árban adják.

Ez önmagában is sokat elmond: úgy néz ki, az első szériás MT-07 nem olyan tárgy, amitől a tulajdonosok szívesen szabadulnának. Pedig amikor megjelent, úgy nézett ki, hogy a Yamaha valamiféle válságmotort készített. Talán túlzottan is olcsó volt, és a képeken nem is mutatott igazán jól. Ám a tesztelők azóta rommá dicsérték, és az eladások azt mutatják, hogy a vásárlók is hamar rákaptak. Most pedig itt az utód, amelynek az lenne a dolga, hogy folytassa a diadalmenetet.

A Yamahánál láthatóan nem akarták elrontani, ami működött: bár a részletmegoldásokon láthatóan változtattak, a lényegen szinte semmit. Megmaradt a hétszázas soros kéthengeres a V2-esek járását idéző 270 fokos főtengely-elékeléssel, a mokány, rövid felépítés, a kényelmes, egyenes testtartást eredményező ülés- és kormánygeometria, és a motornak az a tulajdonsága, hogy inkább ráül az ember, ha már nincs rajta a ponyva, mint nézegeti.

A motortervezőket már rég nem kötik merev szabályok, de a legtöbbször azért törekszenek valamiféle jellegzetes, egységes karakter megalkotására, ami könnyen az ember eszébe jut. Egy markáns tank, ülésforma, csinos blokk vagy vázelem, ami azonnal az ember eszébe jut, ha az adott típusra gondol. Az MT-07-essel kapcsolatban nem jut eszembe ilyen. Mintha direkt vigyáztak volna rá, hogy a káosz legyen az egyetlen vezérelv, semmi más.

Egységes váz sincs, csak a blokk, és az arra akasztott öntvények és csőháromszögek kusza szövevénye, ráadásul nagyrészt ezeket is feketére festették, amitől az egész jellegtelen masszává olvad, ha távolabbról szemléljük. Az új tank kicsit más formájú, kevésbé hangsúlyos az előzőnél, cserébe a fejidom az apró fényszóróval talán egy picit érdekesebb, mint a korábbi. Az MT-07 igazából most sem néz ki sehogy, egyedül a narancssárga-szürke fényezés javított valamit a helyzeten. Viszont mondhatnánk, hogy itt a csúfság is egyfajta hagyomány, ami itt nem elriaszt, ellenkezőleg: nem vonja el a figyelmet a fontosabb dolgokról.

A részletek sem különösebben igényesek. A 07-esen továbbra is rengeteg az egyszerű műanyag, vagy vastag fekete festékkel védett acél alkatrész. A legtöbb jól ellátja a dolgát, de közben olyan, hogy ha az ember lecserélné egy igényesebb darabra, egy pillanatig sem sajnálja a szép gyári elemet. De ez a célszerű igénytelenség egyrészt tükröződik az árban, másrészt az első méterek megtétele után meg is feledkezünk róla.

Már a nyeregbe ülve elkezdődik a varázslat. A ránézésre elég spártainak tűnő, alig párnázott ülésről kiderül, hogy kényelmes, a széles kormánnyal és a lábtartókkal leheletnyit sportos, de inkább kényelmes üléshelyzet adódik. Az én 182 centimhez a 80,5 centis nyeregmagasság pont tökéletes: tele talppal leér mind a két lábam álló helyzetben.

A műszerfal ugyanúgy változott, ahogy minden más a motoron: az információtartalma nagyjából ugyanaz, de a kijelző most már inverz LCD, azaz sötét alapon világos, a tartalmát pedig átrendezték: a fordulatszámmérő alulról felülre került, a sebességmérő helyet cserélt a fokozatkijelzővel, a benzinszint-jelző a távolságkijelzéssel. A funkcionalitásban viszont ugyanolyan áttekinthető és egyszerű, mint az elődje volt.

Érzésre a hétszázas blokk sem sokat változott, ami nagy csoda, hiszen 2014 óta Euro 3-as helyett már az Euro 5-ös normát kell hoznia. Ennek ellenére a 75 lóerős csúcsteljesítmény 9000-es fordulaton hiánytalanul megmaradt, csak a leszabályzási fordulatszám kúszott lejjebb az első generációhoz képest, 11 ezer helyett már 9500 környékén belefutunk a limiterbe. Ráadásul megmaradt a kellemesen lineáris karaktere, így, bár a 6500-nál található, 67 Nm-es nyomatékcsúcs felett indul a tűzijáték, a motor már 2000-es fordulattól terhelhető.

A hangja talán még jobb is, mint volt: az öblös, katalizátoros dob kis fordulatszámon elég hatékonyan nyeli el a zajt, de forgatva elég hangos lesz ahhoz, hogy előzéskor az autókban is jól hallják. Fogyasztásnak a gyártó 4,06 litert ad meg, de nálam simán beverte az öt litert százon. Ezt azonban nem érzem hibának, hiszen én igyekeztem minden méteren kihasználni, amit tud, elforgatni, ameddig lehet – a teszt alatt egy percre sem jutott eszembe, hogy mibe kerül majd ez a benzinkúton.

A váltó is nagyszerű: jól érezhető, hogy mi történik, de soha nem akadt, minimális erőszükséglettel működik. Az áttételezés viszonylag rövid – ennek is köszönhető, hogy olyan fickósnak tűnik a 700-as 75 lóereje – de a hat fokozat miatt a közúton használható sebességtartományban sosem fogy el a fordulatszám-tartalék.

Ha van valami, ami egy kicsit zavart az MT-07-esen motorozva, az a futómű hangolása. Most egyértelműen feszesebb, mint korábban, ami jó úton nem is okozna gondot, de Budapesten és a környékbeli mellékutakon a motor hajlamos volt lepattogni az ívről a nagyobb úthibákon. Semmi drámai, de itt nálunk egy lágyabb beállítás talán jobb eredményt hozna, miközben például az osztrák Alpok szerpentinjeihez, ahol a mellékutakat is reptéri minőségű, tükörsima aszfalt fedi, nyilván ez a tökéletes választás.

Senkinek nem szeretnék csalódást okozni, ezért azt is ide kell írnom, hogy az MT-07 nem különösebben célszerű motor. Nincsen csomagtartója, használható méretű tárolórekeszei, és naked lévén szélvédelme is alig. Aki ilyesmit keres, jobban jár valami mással: városi használatra jobb egy nagyrobogó, hosszú távra, két személynek valami tágasabb túragép. Az MT-07 egy dolgot tud igazán: úgy ad nagyon vidám vezetési élményt, hogy közben egy pillanatra sem érezzük félelmetesnek. Nem kell küzdeni a technikával, de országúton mindig van elég tartalék előzni, és kanyarban és lassulásban is többet kínál, mint amit egy átlagos motoros ki tud használni.

Az üzleti siker áremelést is hozott: az MT-07 már rég nem viccesen olcsó, mint kezdetben, de még mindig a legelérhetőbb motorok közé tartozik a maga nemében. A hivatalos Yamaha árlistán a 2021-es modell kétezer híján 2,7 millió forintos árral szerepel, amiért választható belőle az általunk próbált nyitott kivitel mellett fojtott motoros, A2-es jogosítvánnyal vezethető változat is. A konkurenciához képest sem rossz az ára: a Suzuki épp ezer forinttal kínálja drágábban az SV650-est, a Kawasaki 101 ezerrel többet kér a Z650-ért, a Hondánál pedig 2,929 millióért adják a CB650R-t.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.