Teszt: Yamaha Tracer 9 GT - 2021.

Viszont a motoroknál valamiért néha mégis működik a koncepció. Már az előző Tracer 900-at is nagyon kedveltem, hiszen ez volt a japán SMT, vagy a szegény ember Multistradája. Én a Ducatit tekintem úttörőnek a témában, de a KTM túra-supermotója is nagyon kívánatos szerkezet volt anno. A BMW S 1000 XR pedig egyes piacokon majdnem úgy fogy, mint a GS. Az említett gépekkel úgy lehet egészen kényelmesen bejárni a kontinenst, hogy közben baromi jól szórakozol. Ennek a kulcsa a vehemens blokk mellett, hogy a túraendurókkal ellentétben elöl is 17-es felniken gurulnak, és rugóútjaik sem hosszabbak a feltétlenül szükségesnél. Ha a motorozás nálad a messzi szerpentineken történő élvezetes kanyargást jelenti, ezekkel és egy szett sportosabb gumival a sportmotorok vagy könnyű csupaszok mögött sem fogsz lemaradni.

Nemrég a Yamaha MT fórumban valaki azt mondta a Tracerre, hogy ő ahhoz még nem elég öreg. Szívasd csak magad nyugodtan, gondoltam magamban – pláne, hogy a tag a csajával szeret túrázni. Nekem viszont egy csomó érvem van az új Tracer mellett - mégpedig a sima MT-09 ellenében. Az első, hogy nem fúj rajta a szél. A második, hogy sokkal kevésbé hasonlít egy lóharapásra. Általánosnak tekinthető vélemény, hogy az idei modellváltással a csupasz verzió megjelenésében nem az előnyére változott. Ellenben a 900 helyett csak 9-cel jelölt Tracer a hátuljától eltekintve kifejezetten pofásra sikerült. A szigorú menetfényekkel van egyfajta támadó ábrázata, sajnos a tompított viszont továbbra is csak egy oldalon világít. Ebben a matt katonai zöldben simán el lehetne sütni egy nem túl távoli jövőben játszódó sci-fiben is. Az én kedvencem ugyan a piros, de az sokak szerint nagyon BMW XR-es. Még jó, hogy van egy, csak a GT verzióhoz rendelhető kék-ezüst-fekete változat is.

De nem csak színről azonosítható a jobban felszerelt GT változat. Az aranyszínű teleszkópszárak ugyanis elektronikus csillapítást rejtenek. Hátul a megszokottal ellentétben a rugóelőfeszítést továbbra is kézzel kell állítani, de ez egy abszolút vállalható kompromisszum az egyszerűség jegyében. Ezen kívül még két oldaldobozt, tempomatot, markolatfűtést, oda-vissza gyorsváltót és kanyarfényszórót is kapsz a nyolckilós felárért. Mondhatni nem kevés, de a kanyarfényt leszámítva mindegyik olyan tétel, amelyek nélkül nem érdemes 2021-ben komolyabb túramotort venni.

Habár a Tracert sport-túragépként emlegetik a gyáriak, magas felépítése miatt elég bután festene egy pályanapon. Ettől függetlenül eléggé hegyeset lehet vele menni, a régihez képest és abszolút értékben is. Azért állítom ennyire biztosan, mert tavasszal a régivel látogattam meg kedvenc horvát tengerparti szerpentinünket, ősszel pedig szintén a nyolcason kanyarogtam az újjal. Az új blokkot már méltattam a csupasz 09-esben is. Kulturáltabb, mindenhol jobban tol egy picivel, dimenziókkal jobb a hangja, és az ultraprecíz gyorsváltóval minden kigyorsítást élménnyé varázsol. Minden fordulatszám-tartományban van ereje, uszkve 120 lóerejét kicsivel kétszáz felett győzi le a fizika. Ezt a fajta pezsgést hiába keresed a többi közepes crossover között – mindent lehet mondani rá, csak azt nem, hogy öreges.

Ugyan huszonpár kilóval nehezebb a csupasznál, és hat centivel nagyobb a tengelytávja, mégis kifejezetten virgonc módon fordul. A 220 kilós telitankolt tömeg ne tévesszen meg senkit, ebből kb. hat-hét az oldaldobozoké.

FJR-szerű betonbiztos egyenesfutást egy magas építésű dobozos motortól kár elvárni, de a nagy sebességnél tapasztalható kóválygást továbbra sem sikerült kiirtani. Azonban a gombnyomásra feszesebbre állítható csillapítás sokat javít a jelenségen. De nem csak emiatt nagy truváj a KYB elektromos rendszere: a közepesen huplis 23-as úton a komfortosabb A2 módban stresszmentesen siklik. Majd amikor Senj előtt kisimul a helyzet, a feszesebb A1 módban sokkal pontosabban, jóval kisebb lengésekkel mozog a elektromos állítást nélkülöző elődjénél. A rendszer egyébként jóval egyszerűbb, mint a drágább nagy túraenduróké.

Elöl a kifelé és befelé csillapítást is állítja, hátul csak az utóbbit. A rugóelőfeszítést elöl szerszámmal, hátul továbbra is kézi kerékkel lehet tekergetni a hátsó gátlón – nyilván kevésbé kényelmes, mint gombnyomásra, de ezzel súlyt és hibalehetőséget is spóroltak. A legfontosabb, a csupaszoknál hosszabb rugóúttal közepesen hitvány útviszonyok mellett is élvezhetővé teszi a motorozást, de egy kiváló szerpentinen sem fog letérdelni a kemény féktávoktól és kigyorsításoktól. Én a Bridgestone T30 helyett tennék rá valami sportosabb abroncsokat, mert a futómű mellett a fék is szinte sportmotoros hatékonysággal támogatja a kanyarvadász üzemmódot.

Folytatva az elektronikai sort, idéntől a közepes MT-k is megkapták a modern, hattengelyes IMU-t, ami dőlésszögérzékeny blokkolásgátlóként és nagyon finoman vezérelt kipörgésgátlóként manifesztálódik a felhasználó számára. Mindent állíthatsz, amit eddig csak egy R1-en állíthattál, és van a fedélzeten tempomat is. Ennek hasznosságát csak annak kell magyarázni, aki nem utazott még sebességtartós motorral. A kifejezetten jól működő gyorsváltót az alapmodellbe is be lehet utólag építeni, de ha még a markolatfűtést is hozzátennéd, akkor már egyáltalán nem érdemes az alapmodellben gondolkodni.

Viszont ezeknek a cuccoknak a megjelenítése, kezelése nem éppen egyértelmű – ebben még van mit fejleszteni. Bár először jópofának tűnik, hogy folyamatosan Johnny 5 (filmbéli robot) bámul a kormány mögül, de a két apró kijelző helyett sokkal jobb lenne egy nagy TFT-n turkálni a menüben. Pláne, hogy még a markolatfűtést is onnan kell kikeresni, a jobb oldalin pedig nagyrészt ugyanazokat az infókat lehet variálni, amit a bal oldalon is kiír. A módokra is jobb lenne egyértelmű szavakat használni számok helyett, nem pedig találgatni a számozott skálákat. A hátulról érkező erős napfényben pedig testi épséged érdekében jobb, ha a műszerfal helyett inkább az útra figyelsz. Ráadásul a jobb oldali markolaton lévő tekerős gomb is túl pici/érzékeny, gyakorlatot igényel a használata. A modellfrissítés előtt majd remélem megnéznek közelebbről egy BMW interfészt, és szereznek majd valamelyik beszállítótól kulcs nélküli indítást/tanksapkát is.

De az új modellen legalább nem műszerfal alatti árokban kell turkálni a kulccsal, nem lesz útban a kormányra szerelt navigáció sem, és egy kisebb tanktáska is elfér – ami szintén gyári, tankgyűrűs kiegészítő. Természetesen a kütyüknek rendelkezésre áll a töltőaljzat. A külön konzol nélküli oldaldobozok kifejezetten ehhez a motorhoz vannak tervezve, mindkettőben elfér egy teljes értékű sisak. Szóval, ha a menüvel és gombokkal összeszokik az ember, a Tracer a mindennapos ingázásokra is kitűnően használható praktikus szerkezet. Még esőben vagy hidegben is, mert fűthető ülés is van a gyári kiegészítők között. Illetve az időjárás-védelem is kiváló, bár nem mindenki szereti az ennyire magas plexit. Természetesen állítható a magassága, és az esetek többségében elég lenne egy alacsonyabb kivitel is. Volt a brigádban egyébként még új modell, egyikük tulaja okosan megoldotta a problémát: a szeptember végi tengerparti melegben egyszerűen a szálláson hagyta szélvédőt. Mellesleg ültem hátul is, 180 feletti magassággal is emberhez méltóan lehet utazni.

Összegezve a közel 1500 kilométer történéseit, a Tracer 9 GT jelenleg a kedvenc országúti motorom. Minden kifogásolható területen javítottak rajta, pofás lett, a belátható szervizköltségeket és a megbízhatóságot is könnyedén meg lehet előlegezni a Yamahának. Hasonló használati érték mellett sokkal vidámabb bármelyik túraendurónál, egy igazi multifunkciós fun-bike. A crossover-konkurensek között szemlélve igényesebb felépítésű és agilisebb a BMW F 900 XR-nél, erősebb a Triumph Tiger GT-nél, gyengébb a Versys 1000-nél, de mégis sportosabb mint ezek közül bármelyik. Most már nem a szegény ember Multistradája, pedig a tudásban nagyon hasonló Ducatiért (950 S) legalább egy gurigával többet kérnek. Persze nem megy úgy, mint egy S 1000 XR, de annál milliókkal olcsóbb – a komplett felszereltségű GT ötért egyenesen az egyik legjobb vétel. Dobpergés, cintányér!