Több lett, maradhat?

Teszt: Ducati Multistrada V4 - 2021.

2021.12.29. 09:11

Adatlap Ducati Multistrada V4 (1158 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1158 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, V
  • Teljesítmény: 170 LE @ 10500 rpm
  • Nyomaték: 125 Nm @ 8750 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1567 mm
  • Ülésmagasság: 840 mm
  • Tömeg: 242 kg
  • Tank: 22 l

Járt utat a járatlanra ne cseréld, szól a bölcs, kissé elcsépelt és sokak által örökérvényűnek hitt mondás, amely időről időre azért megdől. A motorgyártásban leginkább a progresszivitás és az észszerűség jegyében vállalják a hagyományok bravúros felrúgását, és úgy tűnik, az utóbbi időben a Ducati ebben is élen jár.

A gyár még az érkezése előtt jelezte, hogy ennél a modellnél a kényszervezérlés helyett a klasszikus, rugós szelepvisszahúzást fogják alkalmazni, a költséghatékonyságot, illetve a megnövelt szervizintervallumot – a szelephézag ellenőrzése így elég 60 000 kilométerenként, a kötelező szerviz pedig vagy évente, vagy tizenötezrenként – szem előtt tartva, ami a márka rajongói számára felért egy istenkáromlással, de a technikai fejlődést nem feltétlenül a hagyományőrzésben mérik. Lehet sírni, de mégsem tűnik használhatatlannak sem az új generációs, térhálóváz-mentes Monster, sem a V4-es Multistrada, amely 1978 óta az első Ducati, amely nem a legendás Desmo-vezérléssel készült. 

Az elmúlt években a Ducati teljes mértékben felhagyott a „ráérünk arra holnap is" magatartással, így Gianni szájából a gyárban az a kérdés, hogy „hová ez a nagy sietség” már kirúgással jár. Nem túlzás azt állítani, a Ducati az elmúlt évtized egyik leginnovatívabb gyártójává nőtte ki magát, köszönhetően minden bizonnyal a mérnökzseni, Luigi Dall'Igna érkezésének. Senki ne kételkedjen abban, hogy a MotoGP űrtechnikája előbb-utóbb megjelenik az utcán. A kárörvendők azonnal felkapták a fejüket a kora tavaszi hírre, mely szerint egy sorozat V4-es Multit visszahívott a gyár komplett blokkcserére a szelepvezető gyártási hibája miatt, de túltolni ezeket a híreket két okból nem érdemes: egyrészt, mert a gyár teljesen korrekt módon komplett blokkot cserélt az érintett motorokban, másrészt csak bizonyos szériaszámú motorokra vonatkozott, és nem konstrukciós hiba okozta a problémát, hanem a beszállítónál kimutatható gyártási zűrzavar.

A V4-es Multival a Ducati célja, hogy négy másikat váltson ki: állítják, a Multistrada lehet sportmotor, hosszú túrákra alkalmas társ, enduró, vagy akár napi közlekedési eszköz. Ebben egyetlen más modell képes csak versenyezni vele, a KTM 1290 Super Adventure. A többiek ebben a harcban már vagy messze lemaradtak, vagy rég elbuktak, hiszen az összes kritériumnak a két típuson kívül jelen pillanatban ezen a technikai színvonalon egyik sem felel meg.

Mégis ijesztő, hogy a teljesítményhajhászás e két modell esetében milyen szinten van. Maradjunk a Ducatinál, és ha csak az előd 1260 adatait böngésszük, megdöbbenünk és tanácstalanul széttárjuk a karunkat. Ehhez képest az új modell teljesítménye 160-ról 170 lóerőre nőtt. Bár igaz, hogy ezzel párhuzamosan a motor menetkész tömege is gyarapodott öt kilóval, miközben a blokkon spóroltak 1,2-t, de ezzel a teljesítménnyel nemrég még Superbike-világbajnokságot lehetett nyerni. A kérdés tényleg csak az: vajon szükség van ekkora teljesítményre? A válasz egyértelműen nem, és már a 160 lóerő is túlzó volt, de ez ilyen műfaj, a gyatyába dugdosott centi helyett a mérőpadon dől el, ki a király.

Ekkora teljesítménynek már komoly elvárásai vannak, hogy miként vigyék úgy az aszfaltra ezt az eszement erőt, hogy az utca motorosát - akinek elvileg a Multistrada készül -, ne küldje diliházba vagy kórházba. Egyszerűen szükség van egy olyan csomagra, amely elhiteti a halandóval, hogy húzhatja a gázt bátran, aztán majd ami neki nem megy, a motor részben, legjobb tudásához mérten korrigálja. Ezen a ponton meg kell említeni az Audit, ami jó tulajdonos módjára egy csomó, autóiparból származó fejlesztést igyekszik áttolni a Ducatinak, így Dall'Igna mérnöki zsenialitásán túl az Ingolstadtban uralkodó precíz, kompromisszumokat nem tűrő mérnöki lét is megfigyelhető a bolognai kortárs szobrászatban, legyen szó közlekedésbiztonsági vagy más technikai vívmányokról.

Nagy reményekkel ültem az új Multistradára, ettől a modelltől valahogy mindig sokat várok. Ha a most akciós hétmilliót is nézem, legyen már tartása az embernek, és várja, hogy ennyi pénzért kilóra megvegyék. Az első benyomás az előző modellel ellentétben teljesen más volt, és amíg az elődhöz szokni kellett, itt azonnal megvolt a kémia, nem éreztem, hogy bármit állítani, vagy bárhol matatni szeretnék. Kezdve az üléspozícióval, amely az elődhöz képest másfél centit emelkedett, és maradt még így is plusz két centi állítás felfelé, ezért a százkilencven centis magasságom okozta korábbi térd-könyök koccanás végleg eltűnt, és az állítható szélvédő gyári hangolása is megfelelő volt, a szélszaggatás nagy tempónál sem piszkált.

Az új Multi nem szabdalja annyira két részre a rajongókat, mint az új Monster, mert látszólag alig változtattak rajta. Pedig valójában teljesen átalakították, korszerűsítettek benne mindent, amit csak lehet. A blokkot nem számítva az új vezetési élménynek hivatalosan négy fő pillére van: a kétkarú lengővilla, amely a klasszikus egykarút váltotta, a monocoque váz az ugyancsak klasszikus térhálós helyett, a tizenhetesről tizenkilencesre módosított első kerék és az átdolgozott segédváz, amely a megemelt ülésmagasság miatt kellett. KTM-esítették? Simán, nem szégyen másodjára legyártani a tökéletest.

És azért, hogy az egészben ott legyen az alaposan feltekert csibészség, a tengelytávot visszavágták két centivel. És tényleg az lett, amit ígértek: agilis és kellően agresszív. Valójában akkor érzi jól magát, ha dolgoztatva van mind a blokk, mind a futómű, így a vezetés közbeni élvezet is akkor válik tapinthatóvá, amikor már riasztó vörössel rikít a lelkiismeret. Egyetlen valami különbözteti meg az elődjétől, hogy akár normális, emberi körülmények között is felhasználóbarát, nincs az idegrángató, motorost folyamatosan nyomasztó gázcibálási kényszer, és érzed, hogy a városi forgalomban ötvennél sem vonja kérdőre férfiasságod. Egyszóval sikerült megvalósítani mindazt, amit a Ducati is kommunikál: lágy teljesítményleadás az alacsony fordulatszám-tartományban, kellemes és kiegyensúlyozott erőátvitel. Lefordítva: nem egy vadparaszt.

Az érem másik oldala, hogy az új V4 érzésre valóban lágynak tűnik, mégis egy brutális szerkezet, amely menet közben ugyan mimóza kávédarálónak tűnhet, de amikor tűzzel rugdaljuk a váltót, miközben az öblös V4 ordítani kezd, magával ragad. Bevallom, a Sport módot csak kíváncsiságból próbáltam, de alapvetően nem élem, arra való, hogy a Pannónia-Ringen kívülről kerüljük a népet. Nem hiszem, hogy lenne alkusz, aki feltételek nélküli életbiztosítást kötne ránk, ha kipróbálna egyet. Az ellentétesen forgó főtengely egyébként feszes igénybevételnél is barátságossá teszi a motor viselkedését, giroszkopikus ellensúlyként működik a kerekek forgási energiájával szemben, ezáltal úgy szippantja a Multit a burkolatra, mintha az onnan többé megmozdulni nem akarna. Paradox érzés ez, pláne mindenféle sebességhatár felett.

Az új lengővilla és a monocoque váz feszesebbé, kezesebbé és toleránsabbá tette a V4-es Multit, de még így sem kapunk meg minden jóságot. A félaktív futómű, a radarok, az adaptív tempomat és a holttérfigyelő kizárólag a V4 S verzióban léteznek, az általam próbált sima V4-ben nem. Mind az 50 mm átmérőjű első villa, mind a hátsó rugóstag teljes mértékben állítható, de csak manuálisan. Megnyugtatásképp annyit azért megjegyzek, ha a mázsa feletti súlyomnál pont tökéletesnek éreztem mindent, úgy sejtem, mínusz és plusz harminc kiló környékén sem lehet más a helyzet. Azt már csak egészen halkan, a sorok közé szánom, hogy Zomborácz főszerkesztővel, aki a V4 S-t próbálta, megejtettünk egy rövid cserét, és abban mindkettőnk véleménye megegyezett, hogy a mezei V4 futóműve érzésre valahogy jobban visszaadja a motor viselkedését, míg a félaktív változat bizonyos helyzetekben olyankor is beleszólt az életbe, amikor nem éreztük indokoltnak. Egészen biztos vagyok abban, hogy a végtelen számú konfigurációs lehetőség között megtalálhatjuk azt, ami számunkra a legmegfelelőbb, de ennek harcmezején én már rég elvesztem.

Külön tréningre lenne szükség, hogy eligazodjak a menürendszerben, mert barangolhatunk a motorozási módok, a traction control mértéke, az erőleadási módok, a wheelie control és az IMU-vezérelt kanyar-ABS között, de ezek tökéletes beállításához minden menet után telemetriásra lenne szükségünk, aki kiértékeli, mit vétettünk a Hegyestű és Szentbékkálla közötti szakaszon, és mi az, amin módosítanunk kellene, hogy ugyanitt fejlődjünk. Így, ha a sarokból kellene hozzászólnom, azt javasolnám, a középérték földi halandó számára nagyjából pont az, amivel biztonságban motorozni lehet. A legfontosabbak: mint a csúszókuplung, az ABS és a kipörgésgátló meg úgy is ott vannak, ha kell, ha nem. Bár inkább legyenek, hiszen nincs annál nyugodtabb érzés, mint amikor kanyar előtt ész nélkül rugdalod vissza a fokozatokat, és tudod, ha baj van, abból mit sem érzel, mert az alattad dühöngő intelligens bölény majd megoldja, és nem fog a kitörő fara árokba repíteni.  Végeredményben egy ilyen elektronikai csomag leginkább saját magadtól véd meg.

A modellcsaláddal kapcsolatban a Ducati alaposan feladta a leckét, az időközben bemutatott Pikes Peak-változatba már ismét a 17 colos Marchesini első felnik kerülnek, miközben az új generációnál az irányíthatóság miatt külön kiemelték a megnövelt, tizenkilences első átmérőt, amivel egyébként teljes mértékben együtt lehet élni, sőt kifejezetten kellemes. Persze értem, egy pályamotorba mégis tartani kell a klasszikus méretet, mert bele sem merek gondolni, hogy a még pengébb modell mire lehet képes.

A fékeknél nagy változás nem történt, előre a már megszokott 320 mm átmérőjű tárcsák kerültek, amit a klasszikus négydugattyús Brembók karmolnak, hátul pedig a szintén klasszikusnak mondható 265 mm-es tárcsa a kétdugattyús kombinációval. A Brembo csúcstermékének tartott  Stylema nyergek csak az S változatra kerültek, hogy akinek a legjobból a legtöbb kell, tudja, mire ad ki plusz egy millát. A két modell között még a TFT-kijelző mérete a különbség, az alapmodellen öt col jár, az S-re viszont már nagyobb, 6,5 colos kerül. Nem jönnék elő a tévé és a könyvespolc mérete között húzódó arányok boncolgatásával, nekem bőven elég volt ez, viszont az alapváltozat nem lép kapcsolatba az okostelefonnal, így menet közben a képernyő segítségével nem tudod például a navigációt áttükrözni. A kérdés persze az – természetesen a sok más extrával, félaktív futóművel, combosabb fékekkel, stb... kiegészítve – megér ez neked egymilliót pluszban?

A Multistrada továbbra is csodálatos motor, mindent tud, ezen felül vigyáz rád, és bár könnyen belevisz a hülyeségbe, és olyan teljesítményre képes, amelyről eddig nem is álmodtál, ha van benned némi alázat és önkontroll, jó társ lesz, és nem eszi meg a lelked reggelire, azt meghagyták a Streetfighter V4-nek. Alkalmas mindenre, arra is, hogy kimotorozz a világból, de akkor sem hagy cserben, ha mennél egy hegyeset, vagy csak vasárnap elszaladnál ebédelni egy közeli, felkapott helyre. Viszont a modellek közötti végtelen variálások nekem fejtörést okoznak. Például simán választanám az alapfutóművet, de egy ilyen kaliberű, mindenre is jó motorban már elvárom hétmillióért, hogy a telefonom párosodjon vele, ezért talán még fizetnék is valamennyit, de ilyen verzió nem létezik belőle.

Abban megegyezhetünk, a négy motor egyben marketingüzenet remek, és több ponton megállja a helyét, viszont az apró betűs rész azért olvasandó. De hát ki vagyok én, hogy igényeket támasszak? És ahogy mondani szokás, ahol van hét, lesz ott nyolc is. Ha viszont motorozni szeretnének, sokat és nagyon, úgy, hogy közben maradandó élményeket gyűjtenek, emellett pedig messziről tesznek az ipari multik ákombákom útvesztőire, és bosszúból megoldják majd az életet saját okostelefonnal, abból az egymillióból pont elmehetnek vele a Nordkappra, meg vissza.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.