Ennyi pénzért már nincs de

Összehasonlító: Ducati Multistrada V4 S vs. BMW R 1250 GS

2022.01.15. 07:36

Adatlap BMW R 1250 GS (1254 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1254 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, bokszer
  • Teljesítmény: 136 LE @ 7750 rpm
  • Nyomaték: 143 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1525 mm
  • Ülésmagasság: 850 mm
  • Tömeg: 249 kg
  • Tank: 20 l
  • 5 590 000 Ft

Adatlap Ducati Multistrada V4 S (1158 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1158 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, V
  • Teljesítmény: 170 LE @ 10500 rpm
  • Nyomaték: 125 Nm @ 8750 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1567 mm
  • Ülésmagasság: 850 mm
  • Tömeg: 218 kg
  • Tank: 22 l

A GS a BMW márkán belül is önálló egyház lett, megvannak a maguk misszionáriusai, akik a hitetleneket térítik, folyamatosan duruzsolva tanaikat munkatársaik és túratársaik fülébe - sok barátom így lett GS-es -, sőt, megvannak a maguk Kapisztrán Jánosaik, kik kommentmezőben és fórumokon harcosan védik a dogmáikat. Aki egyszer hitet tett, az utána hűségesen kitart a Telelever, a Paralever és a Bokszermotor szent hármassága mellett. Ezért ha valaki a Garmisch-Paterkirchen-i zsinat résztvevőit akarja elcsábítani, valami nagyon durvát kell mutatnia.

A GS készen van. A BMW mindenkinél jobban vágja a túramotorokat, beleértve a túraendurókat is, eleve ők találták fel a műfajt, akkor is ezt csinálták, amikor a többiek még a sportmotorban látták a jövőt, és ötven év múlva is túramotorokat fognak gyártani. A GS mindent tud, amit érdemes, a modellfrissítéseknél pedig lesem, hogy mit lehet ehhez még hozzátenni? A konkurenseknek erre kell rálicitálniuk - nincs nagyon mivel, ezt abból gondolom, hogy a Ducatinál is mindössze arra jutottak, hogy akkor az új Multistrada legyen 170 lóerős.

A Multistrada régebben nagyon más hangulatú motor volt, a kedvencem az 1200-as széria, ott éreztem igazán, hogy az olaszok nagyon határozottan a saját útjukat járják. Hasonló a helyzet a másik örök kedvencemmel a KTM 990 Adventure-rel is, ezeken érzem, hogy a gyártónak nem volt megfelelési kényszere. A Ducatit 2012-ben vásárolta meg az Audi, ennek eredményeként a Multistrada 1260 már határozottan el-GS-esedett, és a számok őket igazolták: minden korábbinál jobban fogyott. Adta magát, hogy még tovább menjenek.

A Multistrada V4 egy teljesen új motor - nem a régibe csavarozták be a Desmosedici Stradalét, hanem üres papírról indulva, az alapoktól tervezték újra - és már az alapoknál eldőlt az irány, a GS-sel azonos, elöl 120/70-19-es, hátul 170/60-17-es gumimérettel láttak neki. Akik ragaszkodnak a 17-es felnikhez, azoknak kijött a Pikes Peak kiadás, nehogy bárki S 1000 XR-t vegyen bánatában, kétharmadannyiért. A V4-es Multi tehát csak az idomok miatt ismerős, valójában az alapjaitól új, a váz, a futómű, a lengővilla, minden. És ebbe a túraendurós körítésbe tették bele az eredetileg a Panigalébe tervezett V4-es módosított változatát.

1103 köbcentiről 1158-ra hízott, de a 70 fokos főtengely elékelést meghagyták, így 0-90-290-380 fokoknál van gyújtás - és ez egészen más, mint amit bármilyen korábbi V4-nél hallhattunk, köze sincs a szintén 90 fokos hengerszögű VFR-ek vagy RVF-ek járásához. Egyszerre van meg benne a V2-esek lüktetése és a V4-esek fenyegető morgása, alapjárat közelében az előbbi, elforgatva pedig az utóbbi dominál. Simán szalad 11-es fordulatig, ami soknak hangzik, de a Streetfighterben és a Panigaléban 14 500-nál ér a csúcsra. A Multi nyomatéka lentebbről érkezik, de a fordulatszám tetejét lecsapták, emiatt nincs meg az égig zengő dráma, amit például a Streetfighter minden kihúzatásnál előad.

Cseppet sem fáj a Desmo hiánya, az utcai Ducatik 99%-ánál eleve felesleges volt, hiszen a kényszervezérlés előnyei csak nagyon magas fordulaton érvényesülnek, amikor a szelepet a szeleprugó már nem tudná kellően gyorsan visszahúzni. Ez a szint viszont nem a 11000-es tartomány, sőt a tudomány mai állása szerint 14500-as fordulatnál is meg lehet oldani a szelepzárást desmo nélkül (ld. Honda CBR1000RR-R), tehát a 200 lóerő alatti Ducatiknál a motoros leginkább akkor érzi a desmodromikus vezérlést, amikor a munkadíjat meghallva inkább nem kéri a szelephézag-állítást a szerelőtől.

A Ducatinak amúgy nincs miért magyarázkodnia, Desmo nélkül is övék a legerősebb motor a kategóriában, a 170 lóerőnek mindegy, hogy merről fúj a szél, sportmódban állat módjára szalad bele a horizontba, ugyanakkor túramódban tudja azt, amit a régi Multik nem: lehet vele nyugodtan kavirnyálni is. Viszont azt a klasszikus megérkezettség érzést nem találtam, amit a BMW harminc éve stabilan szállít. A GS-en elég volt egy perc, és elégedetten sóhajtottam fel, ahhh, ez az, itthon vagyok.

A K50 gyári kódú R 1250 GS-hez utoljára 2020-ban nyúltak, és az is csak az extralista simogatása volt. Új hattengelyes IMU került bele, amelytől finomabban működnek a vezetést segítő elektronikák és a félaktív futómű, felkerült az extralistára a ledes kanyarfény, átvariálták a felszereltségi csomagokat, illetve alapáras lett a korábban opcionális fékcsomag a kanyar ABS-szel és az integrált hátsó fékkel - a fékkart húzva a hátsóval is fékez, de a pedál nyomására nem küld előre fékerőt, ez egyébként az igaz út, nem a fordítottja, amit régebben a Honda erőltetett.

Kell-e a mekafull?

A BMW-ből igen. Minden extrával egy jobb motor lesz, és eladni is a fullosat lesz könnyebb. A külön beikszelhető Option 719 cuccok nélkül még lehet élni, illetve az offroad csomag is mellőzhető: a hosszabb rugóút, a magasított kormány és a bütykös gumi tényleg csak azoknak kell, akik valóban sokat mennek terepen, a küllős felnit és a bukócsövet pedig ezek nélkül is hozzá lehet konfigurálni a motorhoz.

Viszont a pro menetprogramok, a gyorsváltó és a Dynamic ESA (félaktív futómű) nélkül pont a lényeget nem tudja. A komfort csomag is kihagyhatatlan, a markolatfűtés és a kulcs nélküli indítás minden motoron hálás extrák. A túracsomag a markolatvédő, a koffertartó és a tempomat miatt fontos, a navigáció-előkészítés nélkül viszont lehet élni. A világítás csomag kötelező, a tuti ledes fények és az adaptív kanyarfény áldásos extrák, ha te nem is igényled, eladni ezzel jobb lesz. Én az ülésfűtést és a küllős kereket sem hagynám ki - ha már spórolnék, a feláras színeken tenném, de az a helyzet, hogy ha spórolnál, akkor rossz kategóriában keresgélsz. BMW-t tehát csak fullosan.

A Ducati a Multistrada V4-nél mindent elkövetett, hogy ne kívánd meg az alapváltozatot, ha valami miatt az tetszik jobban, akkor is az S felé lökdösnek. Az alapra ráülve érezni, mintha direkt próbálták volna sittesebbre csinálni: kisebb a TFT kijelző, amire azt mondod, hogy bagatell, de ha a nagyot megszokod, a kicsit már hatalmas visszalépésnek éled meg. Már a rendelhető színekben is eltérés van, az igazán jókat az S-nek tartogatták, illetve ehhez rendelhető drótküllős felni. Az ezen az áron kötelező elektronikák és menetprogramok mind a kettőben megvannak, de az S-hez jár tempomat, navi, telefonos párosítás, gyorsváltó, kanyarfény, és ehhez rendelhető a radaros rendszer az adaptív tempomattal, amely négy fokozatban állítható, illetve figyeli a holtteret. Az S másik erőssége a Skyhook félaktív futómű, illetve a Brembo M50 nyergek - kivételesen a futómű nélkül még tudnék élni, de a Stylema fék az állat, jelenleg a kapható legjobb, ha valami, ez aztán megéri a felárat!

A Multi V4-nek megvan a hangulata, állat a körítés, de szokni kell, mint amikor veszel egy új bukósisakot. A BMW azonnal otthonos, mintha együtt nőttünk volna fel. Nem csak az összhang van meg, hanem az érzés is, hogy már körbejártuk a világot ezerszer. És mindehhez elég egy perc, és onnantól minden természetes, kivéve talán azt az egyet, ahogy az 1254 köbcentis, rommá szteroidozott, változó szelepvezérlésű bokszermotor megindul. A legkisebb késlekedés nélkül azonnal, elképesztő vehemenciával elkezd tolni, sokkal lentebbről ébred, mint a Multi V4-ese. Végsebességben, gyorsulásban, pályán köridőben persze, hogy a Ducati a jobb, a kettő között 35 lóerő a különbség, annyira már önmagában A2-es jogsi kéne, tehát a Ducati kitömi a BMW-t, de amikor az van, hogy poroszkálásból hirtelen fel kell gyűrni az aszfaltot, akkor a GS a potensebb.

A Ducati 1158 köbcentiből 10000 fölé forogva lerakja a kategóriarekorder 170 lovat, ami szép eredmény, de ebben a műfajban már a 110 lóerő is elég volt mindenre, szóval ha lehet, én a nyomatékot választom, amiből a BMW 143 Nm-t ad a Ducati 125-ével szemben. Egyébként rugózhatunk a teljesítményen, az élet nem autóskártya, azt leszámítva, amikor az üres M6-oson keresitek a végsebességet, mindegy lesz: amit a Ducati teljesítményből lehoz, azt a BMW az ordenáré nyomatékával kiegyenlíti.

Ahol a Multistrada előnye egyértelmű, az a futómű és a fék. Még úgy is, hogy a félaktív Marzocchi volt az első olyan elektronikus futómű, ami nem vett le azonnal a lábamról, hanem egyszerűen rá kellett szánnom az időt az összeszokásra. Profi versenyzők azért nem szeretik az ilyeneket, mert nem konzisztensek, én pedig éppen ezért imádom a félaktív csillapítást, hiszen nem ugyanazt csinálják mindig, hanem azt, amire éppen szükség van. Ehhez képest a V4 S-en szoknom kellett, emiatt először az alap V4 jobban tetszett. Aztán ahogy egy kanyargós szakaszon mentem pár oda-visszát, egyre erőszakosabban beletolva a kanyarba, majd egyre nagyobb gázzal kirántva onnan, egyszer csak hirtelen összeállt az S is. Hajlok arra, hogy nem a Skyhook futómű a rossz, inkább arról van szó, hogy már az alapváltozaté is igen jó.

Az R 1250 GS-t ezzel szemben csakis ESA-val szabad megvenni. Függetlenül attól, hogy bejön-e a Telelever felfüggesztés, a GS az elektromos futóművel az igazi - olyan, mint autóban a klíma, az emberiség sokáig megvolt nélküle, de a hiánya hatalmas visszalépés. A GS futóműve hosszabb, míg a Ducati elöl 170, hátul 180 mm rugóúttal gazdálkodik, addig a BMW-n 190 és 200 mm áll a rendelkezésedre. Már egy alig göröngyös földúton is kiderül, hogy terepen a GS a jobb. Nem kategóriákkal, éppen csak egy árnyalatnyit, éppen annyival ügyesebb, amennyivel a Multistrada jobb aszfalton. Ugyanis a Ducati kanyarban, pláne, ha jó az út, talán még precízebben irányítható. Amiben viszont egyértelműen odaver, az a fék.

A BMW valamiért nem ment el az extremitás irányába, beérték 305 mm-es első tárcsával és egy nagy, 276 mm-es hátsóval - elöl két darab négydugattyús nyereggel, hátul egyetlen kétdugattyússal. A Mutlistrada V4 S-re ezzel szemben előre brutális méretű, 330 mm-es tárcsák kerültek a jelenleg a csúcsot jelentő Brembo Stylema nyergekkel. A Ducati féktávon nem kérdez, olyan szigorúan áll meg, mint egy sportmotor. Nem véletlenül, a jobbakon ugyanilyen Stylema nyergek vannak. A BMW nagyobb hátsó féke (a Ducatin 265-ös tárcsa van hátul) terepen hasznos, amikor sokat használod, később melegszik el, mint egy kisebb, illetve talán jobban adagolható, legalábbis elméletben, mert a valóságban mindebből semmit nem éreztem.

A két motor súlyban ugyanott van, menetkészre tankolva a BMW 259 kiló, a Ducati a két literrel nagyobb tankjával pedig 258, és mindkettő két-két ujjal irányítható. Sietni a Multistradával nagyobb élmény, a már említett 170 lóerő, a sportosabb futómű és a kegyelmet nem ismerő fékek mellett a hibátlanul működő gyorsváltó miatt. A BMW-nek ez utóbbit valahogyan nem sikerült ezúttal sem hibátlanra kihozni, mind a felfelé, mind a visszaváltás darabosabb, különösen az alacsonyabb fokozatokban. És ez a különbség nem a hengerek számából adódik, ugyanis a KTM is igazán patent gyorsváltót tudott akasztani a Super Adventure-re.

Ezt leszámítva elektronikában ugyanott vannak, nagyjából ugyanazokból a komponensekből építkezve a ma elérhető csúcsot adják, inkább a megközelítésben van eltérés: a Ducati több finomhangolási lehetőséget kínál, míg a BMW inkább a jól belőtt gyári paraméterekben hisz. A Multistrada technológiai fölénye a radaros rendszerben mutatkozik meg, amely hátrafelé holttérfigyelőként működik, az első érzékelő pedig a távolságtartó tempomatot szolgálja ki. Négy fokozatban állítható, hogy mennyi követési távolságot tartson, illetve mennyire vehemensen gyorsítson - jól működik, elméletben idegenkedtem a dologtól, de kipróbálva teljesen természetesen és jó funkció. Nem gondolom kötelező alapfelszereltségnek, de ha egyben kell lenyomnod 6-700 kilométert autópályán egy túra elején vagy végén, imádni fogod. És ha tippelnem kéne, a GS is meg fogja kapni a következő frissítésnél.

Amit viszont még egy darabig biztosan nem fognak tudni ráfrissíteni a Multira, az a GS otthonossága és kényelme. Amit a BMW technikában elveszít, azt komfortban hozza vissza, a rezgések, az üléspozíció, a szélvédelem, a menürendszer átláthatósága, a gombok kapcsolási érzete - ezekben 40 év tapasztalata van, azt pedig nem lehet beszállítóktól összevásárolni. A GS koncepciója annyira kiforrott, annyira kerek történet, hogy nem kell semmiben kiemelkedőt nyújtania, nem a katalógusadatok adják el, hanem a híre.

Az alap Multistrada V4 7,2-ről indul, a tesztben is szereplő Multistrada V4 S fullosan, travel packkel, radarral, performance csomaggal most akciósan 9,6 millió, míg a GS alapára 6,2 millió, de frankón felextrázva is éppen nyolcmillió alatt marad. Nem az a kérdés, hogy tud-e 1,6 millióval többet a Multistrada V4, hanem mit vár az ember a motorjától? A Ducati izgalmasabb, sportosabb és gyorsabb, a BMW-vel meg kellemesebb hosszan utazni. A szívem a Ducatihoz húz, az eszemnek pedig mind a kettő feleslegesen sok. Ezért viszik mind a kettőt, mintha nem lenne holnap.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.