Teszt: Yamaha MT-10 – 2022.

Az sem véletlen, hogy 35, de inkább 40 éves kor felett szokás MT-10-et venni, hiszen kell hozzá 10-15 év aktív motorozás gyors gépekkel, az ehhez szükséges rutin nem jön össze kevesebből, illetve az ár is szűri a közönséget, ahhoz nyugaton is kell az egzisztencia, hogy egy ilyet tolhass be a garázsba. A számok is igazolják, hogy egy usu-zukuri vékonyságú rétegnek szól, az MT-családból az MT-125-ből és az MT-07-ből fogy a legtöbb, míg az MT-03 és az MT-10 csak egy kerekítési hibának tűnik a statisztikában. Nem véletlenül, a 07-es és a 125-ös a kategóriájukban kiemelkedőt tudnak, míg az MT-03 egyszerűen kevés, az MT-10 pedig sok. Nagyon sok.

Az MT-10 sorozat nem a semmiből érkezett, a gyári kronológia egészen az MT-01-ig vezeti vissza, de szerintem a valódi őse a 2006-os FZ1 - nem csak az R1 rokonság miatt, az is ezt a brutálisan merev, zömök érzetet adta. A formatervezés azóta eléggé elszabadult, az újabb MT-dizájnokban egyelőre nem látom a harmóniát – az előző MT-10 hirtelen elkezdett egyre jobban tetszeni, pedig az olyan volt, mintha minimum két közepes esés már benne lenne. A friss MT-k nagyon furcsák, mintha H. R. Giger súlyosabb munkáiból merítettek volna ihletet. Az MT-10-ből is hiányzik a klasszikus harmónia, nem úgy fenyegető, mint egy lecsapni készülő ragadozó, nem földi értelemben véve veszedelmesek az arányai, mint egy sarokba szorított mérgeskígyónak, ugrásra készülő nagymacskának vagy a köztetek lévő távolságot araszról araszra elcsenő, vicsorgó harci kutyának, hanem hideg, nyugtalanító és idegen.

Érte olyan vád, hogy a Yamaha a Lexustól veszi az ihletet, de azok máshogy furcsák. Az viszont nekem is gyanús, hogy a yamahások nyomtak tanulmányutat autógyártóhoz - csak éppen nem a Lexus dizájnereihez, hanem a Mazda PR-osztályára. Az MT-10-nek is lett idióta japán filozófiája, a Jin-Ki Kanno, ami nagyjából a Jinba Ittai motoros változata, az eggyé válás a motorral, a gép és az ember tökéletes kapcsolata, de ezt nem is nagyon fejtegették nekünk, valószínűleg Japánon kívül mindenki érezte, hogy szlogenből ennyi már sok, hiszen ott van egyszer a Master of Torque (ez az MT név megfejtese) és a Dark Side of Japan. Mintha direkt kapaszkodót dobnának az újságírónak, csak ezúttal feleslegesen: az MT-10 kellően érdekes, nem kell unalmamban a PR-osok ekézésébe menekülnöm.

Az alapok az R1-ből érkeznek, ez ugye a naked változat, de hatalmas szerencséjére alaposan átgyúrták. A 2015-ös R1 volt az utolsó, amivel mentem, és az utcán egyszerűen büntetett - nem a többieket, hanem engem. A napi közlekedés viszonylatában borzasztóan rossz volt, darabos és kellemetlen. Ahhoz, hogy működjön, versenypálya kellett neki, abból is valami széles, hosszú és gyors, és ott hirtelen egyből félelmetesen jó lett, eltűnt a szenvedés és folyékonnyá, simává és veszett gyorssá vált. A működési tartománya nagyon más, mint amire a közutak alkalmasak. Ahhoz, hogy az MT jó legyen, teljesen áthangolták a CP4-es blokkot - ami egy soros négyhengeres, csak elékelt főtengellyel, egyenetlen gyújtássorrenddel -, a teljesítményt visszavették 165 lóerőre, de úgy, hogy 8000-ig mindenhol jobban megy, mint az R1. Négyezertől már heves, 6-8000 között van a szigorú bulizóna, amikor már úgy megy, hogy kanyarból kifelé alaposan beleállítasz, mielőtt rányitod a tüzet. Valaki biztosan megbízik annyira a kipörgésgátlóban, hogy már lapon telin jön, én ehhez már nem leszek soha elég bátor, pláne hegyen, pláne vízen.

Az MT-10-et egyfelől tehát az alacsonyabb fordulatra optimalizálták, ott fogy el, ahol a 200 lóerő feletti R1 igazán élni kezd, de ettől még nagyon nem langyos víz. Kovácsolt dugattyúk, egy darabból készült kovácsolt hajtókarok, amelyeket a főtengelyre illesztőstift nélkül, tört felülettel illesztenek. Az alacsony fordulati nyomaték kedvéért a lendtömeget alaposan növelték (+43,5%), háromcsöves airboxot terveztek hozzá, a kipufogóba pedig exup szelep került - elképesztően komplex motor, rengeteg tudomány kellett ahhoz, hogy a 112 Nm-es katalógusadat ekkora menést jelentsen. Minél több részletét megérted, annál inkább felnézel rá.

Fontos is felépíteni az érzelmi kötődést a motorral, Jin-Ki Kanno-módra eggyé válni vele, mert akkor talán könnyebben túllendülsz a fogyasztáson, amit tapintatosságból ki sem ír a műszerfalra. Amikor pár éve nálam volt az MT-10 SP, akkor is feltűnt, hogy van étvágya. Kútról kútra jártam, és most ugyan hivatalosan 15%-kal takarékosabb lett, de beszédes, hogy a katalógus-fogyasztás is 6,8 liter, a nem-katalógus-fogyasztás meg olyan, hogy hiába a 17 literes tartály, a 230 kilométeres tesztkör felénél be kellett iktatni egy tankolást. Nem kell nagyon provokálni, hogy benyelje a nyolcat.

Nem a takarékosság fogja eladni, és nem is a hang. A CP4 blokkot eddig pont a zajokért imádtam, hiszen atom négyhengerest más is tud, de a Yamaha crossplane zengésétől teljesen készen voltam. Ebből most visszavettek, és hiába a titán rendszer, nem a fém szól szépen, hanem a gázok távozása, és ebből a gyári dobból lehangolóan lép ki az égéstermék. Úgy látszik, a Yamahánál mindenki ügyesebben csal az Euro 5-ös homologizáción, szóval be kell érni a szívóhanggal - amit amúgy nagyon szeretek, de abban a big bang gyújtás különlegessége kevésbé érvényesül. Az Akrapovic erre is szállít megoldást, nem féltek én senkit, hogy ne tudná megoldani, de azért csalódott voltam, hogy már nem danázik ezer színen.

A vezetési élményt a motor tömörsége határozza meg, még az MT-09-nél is rövidebb két és fél centivel, mindössze 1405 mm a tengelytáv. Zömök, kőkemény, és ha robban, mindent elsöpör, mint a fiatal Mike Tyson. Ezzel a tengelytávval és a laposnak nem mondható villaszöggel is zavarbaejtően stabil, nem olyan izgága és virgonc, mint az MT-09, határozott mozdulattal kell rátenni az ívre, viszont aztán ott is marad. A stabilitása ugyanakkor kizárólag horizontálisan igaz, vertikálisan még bekapcsolt elektronikai hókuszpókuszokkal is rosszalkodik, hajlamos elkönnyíteni a kormányt. Amikor váltott kanyarban gázra elegykerekezik, a sokat tapasztalt pályamotorosok számára az a baráti összekacsintás a géppel, úgy mondják, hogy szórakoztatóra írták meg a szoftvert. Én viszont ilyenkor nem összekacsintok a motorral, hanem aggódni kezdek.

Kisimogatták belőle az összes karcosságot, már a futómű sem sprőd kis tempónál, mint az első generációnál, de ehhez a motorhoz felkészültnek kell lenni fizikailag és szellemileg is. Aggasztóan gyorsan kétszázon van, és kőkeményen meg is tud állni onnan - ha pedig ezt sokszor egymás után csinálod, alaposan igénybe veszi a testet. Menni vele alapból nem aggasztó, de duplán észnél kell lenni. Nagyon meg tud tolni, úgy fogy el a hármas 180-nál, mint az árstoppos benzin. Ennél a dinamikánál már nagyon gyorsan történnek a dolgok, a horizonton kinézett pötty azonnal az öledbe esik. Nem hülyeség, hogy van benne sebességlimiter, mert ötven helyett könnyen mész százzal, kicsit lankad a figyelmed, és a százból is hirtelen 150 lesz. Mivel nem a felső tartományban megy veszettül, hanem mindenhol, ilyesmi bármikor előfordulhat. És nem csak a gyorsulás nagyon hirtelen, hanem a lassulás is, elég csak simogatni az új, radiális Brembo főfékhengert, és a monoblok nyergek azonnal kőkeményen marnak a 320-as tárcsába, ugyanazzal a vehemenciával zúdul a kezeidbe vér 50-ről és 200-ról is, hogy aztán a következő gázadásra ki is szaladjon belőle az összes.

Ezen a szinten már nem lehet elspórolni a futóművet, a Yamaha minden paraméterében állítható KYB villát és központi rugóstagot ad, az SP változathoz pedig járnak a legújabb generációs elektronikus Öhlinsek. Gumiból is olyat választottak, ami le tudja tenni az útra ezt az erőt, a Bridgestone S22-vel még soha nem volt rossz tapasztalatom, és az MT-10-en is rendkívül meggyőző volt, még vízen is sikerült borostásra járni a futófelületet. Nincsenek illúzióim ezzel kapcsolatban, ebben jó eséllyel benne volt vastagon az elektronika is, amelyhez már egy hattengelyű IMU szolgáltatja az adatokat, figyelve a motor elemelkedését és oldalgyorsulását is, illetve a 4,2 collos, vagyis viszonylag kicsi, színes TFT kijelzőn személyre lehet szabni bármit, a teljesítményleadástól kezdve a motorfékig, és az összes felügyeleti szerv egyenként kikapcsolható. A négy üzemmód közül a Mode A egy MT-09 értelemben vett idegbeteg állat, elképesztő vehemenciával és nagyon érzékeny gázkarral, míg a Mode D egy esőmód. Egy nap alatt esélytelen kitapasztalni, hogy mi az igaz út, amúgy is ízlés és megszokás kérdése, hogy melyik jön be. De ez nem csak az elektronika beállításaira igaz, hanem az egész hyper naked kategóriára is.

Az MT-10 ára 5,7 millió (az SP 6,6 millió), és nagyon erős a konkurencia: ott vannak kb. kétszer ennyiért a 200 ló feletti őrületek, mint a Streetfighter V4 és a Brutale RR - amelyek egyébként pont azért, mert még brutálabb csúcstechnikák, sokkal nehezebben élvezhetők normál körülmények között. Aztán jönnek az elmebaj dolgok, mint a Tuono V4 és a KTM Super Duke R, olyan finomságok, mint a Triumph Speed Triple 1200 RS, a Kawasaki Z H2, a BMW S 1000 R, illetve egy ligával lejjebb pedig egyébként szintén remek és nagyon szórakoztató motorok fenyegetik, mint a GSX-S1000 vagy a Honda CB1000R. Persze ez csak elméletben feladvány, ugyanis az vesz ilyen motort, akinek nincsenek kérdései.