Teszt: Moto Morini X-Cape 650 - 2022.

Ennek a műfajnak a mifelénk leginkább a Keeway-ről ismert Qianjiang volt az úttörője, ők vásárolták meg a Benellit még 2005-ben, és némi útkereső időszak után olyan szinten felfuttatták, hogy az olaszoknál a TKR502 az egyik legkelendőbb típus. És miután Qianjiangnak bejött, a kínai gyártók orrba-szájba kezdték felvásárolni a patinás olasz márkaneveket. A Zongshen azóta Fantic márkanév alatt készít patent scramblereket, és az FB Mondial mögött is ők állnak, a Shineray az SWM-et támasztotta fel, és fészkelték be magukat az egykori Husqvarna főhadiszállásra, de a Lambretta sem más, mint egy átbőrözött tajvani SYM Fiddle. A haldokló Moto Morini körül is keselyűként köröztek a kínai befektetők - egy darabig úgy tűnt, hogy a Shineray lesz a befutó, ők például a Corsaro 1200-ból ismert Bialbero Corsacorta blokk gyártási jogait is megszerezték, aztán végül a Zhongneng lett a befutó, akik megtartották a Milánótól 20 kilométerre lévő Morini-főhadiszállást, a régi típusok egy részét is viszik tovább, de közben megjelentek a nagy számban eladható, piacképes modellekkel - elsőként az X-Cape 650-nel.

Elég ránézni, és nyilvánvaló, hogy a kínaiak rég túl vannak az olcsó robogók szintjén, ezt mutatja az is, hogy az Európában őshonos gyártók régóta egyenrangú félként üzletelnek velük - a KTM a CFMotóval csereberél technológiát gyártáskapacitásra, a Loncin hordja a blokkot a BMW F 850 GS-be, sorolhatnám reggelig. Ez határozottan jól néz ki, ráadásul hibátlan ütemérzékkel kapták el a trendet, miszerint 2022-ben elő kell rukkolni egy rali stílusú túraenduróval. A Ducati idén mutatta be a Desert X-et, és ha ők azt mondják, hogy ez a divat, akkor az úgy is van. A Moriniben annyi a turpisság, hogy a ralit letudja optikai tuninggal.

A meredek plexi, hangsúlyos oldalidom, a küllős felnik a bütykös gumikkal szépen építik hangulatot, mint egy westernfilmben a tájat bemutató hosszú snittek. Még az arányaival is tökéletesen altat, valahogyan minden többnek tűnik - a 19-es első és a 17-es hátsó kerék azért árulkodó, ez a méret a főleg aszfaltra szánt túraendurók sajátja, mint amilyen például a Suzuki V-Strom vagy a BMW F 750 GS , míg azokat a modelleket, ahol komolyan gondolják az terepezést, 21-es elsővel és inkább 18-as hátsóval szerelik, ahogyan például a Ténéré 700-at vagy a Triumph Tiger 900 Rallyt.

A 16 centis rugóút is azt jelzi, hogy nem mi leszünk a terep királyai, ahhoz, hogy valami jól vegye az akadályokat, általában kell a 20 centi. De nem csak a centiken múlik, hogy az X-Cape az útról letérve nem különösebben jó, hanem a feszes hangoláson, a brutálisan masszív, 50 mm belsőcső-átmérőjű, állítható Marzocchi villa és a himbarendszer nélkül, közvetlenül a lengővillához csatolt KYB rugóstag inkább azoknak kedvez, akik aszfalton mennének állat módjára. Nem lágyították el, hogy a göröngyöket ügyesen kimozogja, hanem olyankor inkább pattog, viszont az aszfaltra kiérve nem hintázik, hanem ha rátámasztod az ívre, billegés nélkül követi a kijelölt irányt. Fékezéskor sem esik össze az eleje, alig bólint - ebből a szempontból ez inkább a Yamaha Tracer 900 szintje. Azt pedig külön nagyra tartom, hogy a csillapítás és a rugóelőfeszítés elöl-hátul egyaránt állítható. Az igazán szórakoztató aszfaltos veretésnek ezek a félterep Pirellik tettek be: zajosak, ráznak, terepen sem fognak, aszfalton sem jók, nem is értem, miért kell ezeket erőltetni. A futómű nálam tehát egyértelműen hatalmas plusz, a rendes gumit pedig érdemes belekalkulálni az árba.

A fékekkel amolyan barátian semleges viszonyt alakítottam ki, a Brembo nyergek teszik a dolgukat - nincs benne semmi érzékiség, de ha szükséges, a fémfonatos fékcsöveknek köszönhetően nyúlásmentesen és határozottan megfogják a teletankolt 232 kilós tömeget. A konkurensek között ezzel a nehezebbek közé tartozik, de ha választanom kéne, akkor nem az 5-10 kiló lefaragását, hanem inkább az ugyanannyi plusz lóerőt és Nm-t kérném. A 650 köbcentis, soros kéthengeres ugyanis 60 LE-t tud, és 56 Nm a legnagyobb nyomatéka, ami önmagában is kevesebb a V-Stromnál vagy a Versys 650-nél, a Ténérénél meg pláne, ráadásul nagyon kelletlen is ez CFMotótól származó blokk.

Érezni rajta, hogy ez egy bő tíz évvel ezelőtti konstrukció, és már akkor sem a legmodernebb szemlélet alapján építették. Az egyre szigorúbb környezetvédelmi normáknak sem irgalmatlan fejlesztéssel mentek utána. Nem könnyű hozni az Euro 5-öt, az ezzel járó fejlesztések sokat hozzátettek ahhoz, hogy a motorok ennyire megdrágultak, illetve számos típusnál döntöttek úgy a gyártók, hogy nem vállalják a továbbfejlesztés költségeit, inkább kivonják a modellt az európai piacról. Felfoghatatlan pénzügyi tartalékokkal rendelkező márkáknak sem megy ez könnyen, ahhoz, hogy az egyre szigorúbb szabályok között is tudjanak előrelépni, növelniük kell a hengerűrtartalmat, illetve olyan drága és bonyolult megoldásokkal kell előrukkolni, mint a változó szelepvezérlés. A fejlesztés költségei pedig leginkább a nagy kategóriákban térülnek meg, az egykor még középkategóriás túraendurók tehát vagy elkezdenek nőni, vagy az olcsóbb megoldások irányába kell kacsintgatniuk. Van néhány szakadár próbálkozás, mint az Aprilia Tuareg 660, ami egyszerre akar hightech és kicsi maradni, meg lehet nézni, hogy másfélszer drágább.

Lehet, hogy ez még Euro 4-esnek jó volt, így, Euro 5-ösként viszont teszetosza lett. Alacsony fordulaton hiányzik a nyomaték, nem ugrik, nem veszi lelkesen a lapot, kókadtan reagál, aztán elforgatva érezni, hogy megvannak a lovak, a katalógus nem hazudik, de egyszerűen hiányzik a blokkból a lelkesedés, nem azt érzed, hogy rángatja a zablát, olyan mehetnékje van. A hiányolt lelkesedés nem köbcenti- vagy teljesítményfüggő, kisebb és gyengébb motorokba is bele tudták már tenni a jack russel terrierekre jellemző tettrekészséget - remek példa erre a szintén kínai blokkos Fantic Caballero, ami 40 lóval is folyamatosan csibészelt. Ez bizony a programozáson múlik, és ennél a fő szempont az Euro 5 volt, nem az, hogy kiugorjak a bőrömből örömömben. Pedig a futómű és a fék adott, hogy hatalmas numera legyen vele minden motorozás.

A részletekkel zavarba hoz, egymás után vannak brilliáns, vitatható és röhejesen gagyi dolgok. A szélvédőállítás például remek, menet közben is egy kézzel állítható, ami sajnos kétszer ennyibe kerülő motorokon sem alap, aztán ott van a jó felbontású színes TFT kijelző, ami látványos és praktikus, de a mozi mögött nincsenek funkciók: össze lehet párosítani a telefonnal, így látjuk a bejövő hívásokat, de nagyjából ennyi - a menü lényegében üres, az utcai és a terep üzemmód között csak a grafika változik, semmi más. Szóval nincs terepmód változó mappinggel és gázkarakterisztikával, a hátsó kerék csúszását engedő offroad-ABS, se más, amiért érdemes lenne beletúrni. Mentségére legyen szólva, a Ténéré 700 vagy a V-Strom LCD műszerfala sem tud többet, csak azok már ránézésre sem ígérnek semmit.

Ha sikerült túltennünk magunkat a bénaságokon, minden, ami marad, egy vállalható motor: a kényelem oké, az üléspozíció is frankó, a kormány szélessége pont jó, ahogyan a magassága is. Az utas lábtartójának a konzolja engem ugyan zavart, ahogy időnként beleért a sarkam, de erre rá lehet fogni, hogy alku kérdése, ahogyan az olcsó érzetű kapcsolók is: ha jó áron adják, együtt lehet élni velük. Márpedig a Moto Morini jó áron adja az X-Cape-et, hárommillióért kínálják, vagyis a Ténéré 700-nál egymillióval, az Aprilia Tuareg 660-nál pedig másféllel olcsóbb. Mindezek fényében elismerésre méltó, hogy futotta tisztességes megoldásokra, mint például a kónuszos kormány, a ledes világítás vagy az állítható fék- és kuplungkar.

Ne legyenek illúzióink, ezen a motoron minden a kínai ipar terméke, hiába van Bosch, Brembo, Marzocchi, J.Juan vagy Pirelli felirat rajta - ezeknek a cégeknek mind van kínai üzeme, ez a motor onnan érkezik bedobozolva. Az, hogy a vázszáma olasz, egy ügyes trükközés az adminisztrációval - ahogyan ma már minden esetben könyveléstechnikai kérdés, hogy mi minősül olasznak, németnek vagy svájcinak, és éppen a covid, valamint az ukrajnai háború kapcsán vált igazán kézzelfoghatóvá, hogy mit jelent a globalizáció, és milyen messzire nyúlnak a beszállítói láncok. Ami az európai és a japán motorgyártóknak aggasztó lehet, hogy ezen az áron az X-Cape egy korrekt termék.