Nincs több farokméregetés

Teszt: Honda Monkey - 2022.

2022.05.14. 07:13

Adatlap Honda Monkey 125 (2022.) (124 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 124 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 9.2 LE @ 6750 rpm
  • Nyomaték: 11 Nm @ 5500 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1145 mm
  • Ülésmagasság: 775 mm
  • Tömeg: 104 kg
  • Tank: 6 l
  • 1 549 000 Ft

Az nem magyarázat, hogy jól néz ki. Jól néz ki csomó más motor is, például a Ducati Panigale V4 S és az MV Agusta Brutale RR is jól néz ki, aztán mégis ezért őrül meg az egész szerkesztőség. Többről van itt szó: ez ugyanis mindentől mentes, amiért a motorosokat ki szokás röhögni. Maga a vegytiszta jófejség.

A Honda Monkey kilép a farokméregetési versenyből. A motorozásnak ugyanis ez egy velejárója. Mekkorát borítasz, hány lóerő, mennyivel megy, majrécsík, stb... olyan kapaszkodók, amiknek valójában semmi jelentőségük nincs. Csak azért vannak ezek a szavak, hogy az ehhez ragaszkodók be tudják sorolni a többieket a saját hierarchiájukba, miszerint kinek nagyobb. Ez az egész a motoros nyelvezetbe teljesen beette magát, például ott van a mondás, hogy végig kell járni a ranglétrát, ötvenessel kezdeni, aztán jöhet a 125-ös, 250-es, majd hatszázas, 750-es és aztán az ezres. Eleve, mi az hogy végig kell járni? Mintha egy számítógépes játék lenne, amiben ha kipörgetted az összes küldetést és unlockoltál minden ütős cuccot, akkor jöhet a következő szint, amit megintcsak ki kell maxolni. Hatszázas után legalább hétötvenesre kell ülni. De ha köbcentiben nem is több, akkor legyen erősebb, 180 lóerő után 200 kell. Már a nyelvezet is ezt sugallja, a visszalépést is érdemes inkább kategóriaváltásnak hívni, és megemlíteni, hogy volt azért régebben kilós gép is a garázsban.

És ha már semmit nem jelentő kifejezések: amikor eljön a nagyobbra váltás ideje, ki lehet játszani a már kimotoroztam dumát. Formailag úgy néz ki, mint egy indok, de valójában értelmetlen. Mit értünk kimotorozás alatt? Amikor két éve ott volt a Pannónia Ringen Sebestyén Peti a hatszázas Yamahájával, és futott egy új pályacsúcsot, akkor ott kiderült, hogy a korábbi csúcstartó Andrea Meklau nem motorozta ki az ezresét? Sőt, Peti ezzel kimotorozta a hatszázast? Vagy azt csak az azévi világbajnok Locatellinek sikerült? A kimotorozás tehát nem azt jelenti, hogy elérted a gép határait, hanem csak egy értelmetlen fordulat, amivel a többi kimotorozós arcnak megindoklod a döntést. Szóval az egész motorozásban van egy ilyen rendkívül zavaros, üres lózungokkal péniszpumpált farokméregetés, és a Honda Monkey ezen helyezi kívülre magát. Nem vesz részt ebben, és ezért egy őszinte és szórakoztató dolog. Mentes a kellemetlen keménykedéstől.

Például nem akar fenyegető lenni. Nem is bárgyú, hanem csak simán rendkívül aranyos. Sokat nézegettem magamat a kirakatokban tükröződve, nem hiúságból, egyszerűen tetszik ez a poén, hogy egy térdig érő motorral csettegek a forgalomban. Az 1145 milliméteres tengelytávot majd szétfeszíti a közé préselt rengeteg önirónia. Szórakozol magadon és a rajtad szórakozó nézők reakcióján -  máris vidámabb dolog a közlekedés.

Sőt, a Monkey-val járni nemcsak vidám dolog, hanem egyenesen játék. Még úgy is, hogy az üléspozíció egészen normális, mert a Monkey hiába kicsi, nem gyerekmotor, a kezelőszerveket felnőttekre szabták, a hangulatában pedig van valami határozottan szupermotós. Nem is a gumik mintájára gondolok, hanem arra, hogy a villahíd az ágyék magasságában található, illetve a 12-es kerekekkel és a rövid tengelytávval folyamatosan piszkál egy kis csibészségre. A hátsó tárcsafékhez például nem tartozik ABS, így gátlástalanul lehet farolgatni vele.

A futómű rendkívül lágy, a terhelhetősége is legfeljebb 110 kiló, egy testesebb ember hivatalosan hátizsákot sem hordhat rajta. Az utasnak se helye, se lábtartója, már a nyereg kialakítása is jelzi, hogy ez egyszemélyes motor. Ennek megfelelően a futóműben sincsenek tartalékok, és a már említett rövid tengelytávval és kis kerekekkel ledöntve elég rosszul reagál az úthibákra, kanyar közepén alaposan be tudott csóválni, olyankor pedig sürgősen korrigálni kellett, hogy a fényezett része maradjon felül. Nagyon élénken mozog, elképesztően lehet vele cikázni, és ez nem üt vissza a nagy tempónál mutatott stabilitásban, mert egyszerűen nincs nagy tempó. A 9,3 lóerő és a 11 Nm nyomaték arra elég, hogy a 90-et viszonylag egyenletesen elérje, és onnan már csak nagyon lassan vánszorog tovább, a 100 csak nehezen van meg, onnantól pedig a domborzaton és a testalkaton múlik, hogy pontosan mennyi a vége. De a szélvédelem teljes hiánya és az egyenes üléshelyzet miatt olyan nyolcvanig kényelmes.

Új a technika

A Monkey célközönségét jó eséllyel egyáltalán nem érdekli, de 2022-re teljesen új blokkot kapott, amely egy köbcentivel kevesebb is lett. A furat 2,4 mm-rel csökkent, a löket pedig 5,2 mm-t nőtt, így 50 x 63,1 mm lett az arány, vagyis egy kimondottan hosszú löketű blokk lett. A sűrítési viszonyt növelték 9,3:1-ről 10:1-re, ezektől alapvetően az ember azt várná, hogy jobban húz lentről, de azért nagy csodákra nem kell számítani. Emellett kapott még egy fogaskereket a váltó, így már ötfokozatú - az egyes rövidebb lett, az ötös pedig hosszabb, mint a régi négyes.



Fontos fejlődés, hogy eddig nem volt rendes olajszűrője, csak egy tisztítható durva szűrő, mostantól viszont van egy rendes, cserélhető filter, ami mindenképpen jót tesz a hosszútávú megbízhatóságnak. A geometrián is faragtak, rövidebb lett a tengelytáv, hosszabb lett a hátsó rugóút, nőtt a hasmagasság, közben az ülés viszont egy hajszálnyival mélyebbre került.

A Monkey dizájn szempontjából zseniális, a csillogó részek úgy irányítják a figyelmet, mint egy mélyen kivágott női ruha. Az aranyszínű fordított teló, a krómozott sárvédők, a csillogó hővédő, a nagyon szép ezüst-sárgára fényezett tank, a retró Honda-embléma vonzza a tekintetet, és közben olyan baráti kikacsintások is vannak, mint az, ahogy a tank és a ülés között átlátni. Az elejétől a végéig művészi, imádnivaló, az ülésen a Honda felirat, vagy az, ahogy a krómokban tükröződik a világ. A sok látványos részlet mögött azért van hátsó szándék, valamivel ugyanis el kellett terelni a figyelmet a bántóan olcsó dolgokról.

Ezzel el is értünk oda, hogy mi vele a bajom. Ahhoz, hogy ez a poén igazán üljön, ahhoz jobban ki kéne dolgozni. Ha a szemedet le tudod venni a csillogó részekről, akkor jön a csalódás, szinte felborít az olcsóság. A fényszóró és az indexek háza, a műanyag kupak a kipufogó végén, a rendszámtábla konzolja, a tank alatti műanyagtenger, a láncvédő, a kapcsolók, az egycsatornás ABS, a kipufogó hőálló feketéje - mindenhol a legolcsóbb dolgokat találod, amiket már a kínai gyártók sem vállalnak be az Európába szánt modelljeiken. 1,5 millióért ennél szebb részleteket várnék - 125 köbcentivel és léghűtéssel ez már vastagon prémium árazás, ennél többet kéne adnia kidolgozásban.

Végső soron egyébként megértem, hiszen az egyetlen altarnatíva a Dax, és azt is a Honda gyártja. Kis túlzással még ide lehet kavarni a műszakilag azonos Gromot és a Benelli TNT-t, ami egy MV Agusta paródia, de azokból hiányzik ez a retró báj. Észérvek mentén a Monkey-t is nehéz ajánlani, mert a használati értéke csekély, harmadik-negyedik motornak drága, de ha veszel egyet, ezek úgysem érdekelnek. Egyébként nekem is piszkosul kéne, mert ha már a méreteknél tartunk: a szórakozást nem centire mérik.