Minden motorosnak van egy tökéletes pillanata

1992 nyara lehetett, Szabadka belvárosa. Emlékszem, valahol a szökőkút könyékén, a sajtburgerestől nem messze, a valutás NBA bolt mellett sétáltam a szüleimmel, amikor lágy dörmögésre lettem figyelmes. A mindig nyüzsgő városban a lüktető tömeg egyszerre kapta oda a fejét. Kávét szürcsölgető férfiak némultak el, amikor lassan, tapintható, mégis érinthetetlen messzeségben elgurult egy hosszú hajú, fehér pólós férfi, világoskék farmerben, mokaszinben, aviátor napszemüvegben, gyöngyházfehér alapon piros-kék cirmos motorján. Ez volt az új Honda CBR900RR Fireblade.

Soha nem feledem a pillanatot. A megtestesült csoda, a mindenek felett álló szupersport bálvány. Akkoriban két fronton zajlott létezésem határon túli fejezete. Az egyik leginkább Bécsben, a másik Szabadkán, és mivel a régió egyik legfejlettebb Honda kereskedésének a bécsi 2Rad Börse számított a Prater Strassén, ezért is volt mindinkább meglepő, hogy az épp háborúban álló országban előbb láttunk Fireblade-et, mint a nyugati mekkában. Persze a helyzet azóta egyértelmű: a háború szélsőségeiben és annak hullámain létező kétes személyek sokszor indokolatlan javakat szereznek, míg másoknak a felfoghatatlan mélység jut. De be kell vallanom: ott, azon a napon ez a kép vált örök mércévé, amely sportmotorról és annak alázattal, mégis erőt sugárzó végtelen nyugalommal bíró tulajdonosáról kialakult bennem. Néhány héttel később végül az osztrák fővárosban is megjelent a motor, a bolt előtti soron pedig már szinte várt az értékesítő, hiszen tudta, az óvodás korú, gömbölyded, szemüveges fiúcska órákat tölt majd előtte állva.

Azt hiszem, ez volt az a történet, ami először eszembe jutott, amikor Zomborácz főszerkesztő még márciusban felhívott, hogy engem küldene Donington Parkba a Fireblade harmincadik születésnapjára. Az más kérdés, hogy kell-e nekem 200 lóerő feletti motorral egy őrült pályán száguldanom, és ezen tűnődtem akkor is, amikor a szemerkélő esőben, a pöfetegre pakolt bőröndöm rakodták a kisbuszba, hogy gyermekkorom egyik kedvenc versenypályájára vigyenek. A kilencvenes évek végén minden közvetítés alkalmával elmondta a riporter, hogy a pálya a sherwoodi erdő mellett fekszik, így Robin Hood misztikuma és a vele járó atmoszféra alaposan átjárja a környéket. Meg aztán ott voltak Rossi nagy győzelmei, hol zöld hajjal, hol íjjal a pódiumon, az első ötszázas diadal és a bokszok meszeletlen falai. Így a rajtam eluralkodó érzelmek viharában suhantunk a borongós angol tavaszban, ahol az apró házak és a felbukkanó kastélyok máig hirdetik a szigetország kékvérű különcségét.

A motorsport bölcsőjének bugyraiban elrévedve, a főépület előtt állva talán szükségem volt néhány pillanatra, hogy feldolgozzam a jelent. A következő pillanatban már csak arra emlékszem, hogy gurulós bőrönddel a kezemben ballagok némán az öltöző irányába spanyol, olasz, osztrák és francia újságírókkal, miközben angolok kis csoportja érkezik kurjantva, hahotázva, otthonosan mozogva. Megilletődöttség, pánik, enyhe méreg és a túlélés horizonton tartása áramlott a bőröm alatt. Mert vannak pillanatok, amikor szívesen csevegsz Európa leggyorsabb motoros újságíróival, és vannak, amikor a pokolba kívánod őket. Adam Child TT exversenyző, Michael Neeves az MCN leggyorsabbja és bolond Boothy a 44Teeth-től ugyan jó arcok, de nem biztos, hogy közös pályán lazáznál velük, főleg abban a véres bödönben, amelyben ők rendszerint megmerítkeznek, te pedig még csak a tévé előtt álmodoztál róla. Más kérdés, hogy néhány perccel később egy tizenvalahány millióról szóló felelősségi nyilatkozattal a hátam mögött, bőrbe burkolva, a fenti illusztris társaság között lépkedve úgy éreztem magam, mint egy múlt héten is rajtakapott, bukott csirkerabló, miközben körülötte Dalíkkal kereskedő mestertolvajok beszélgetnek.

De tudjuk jól, a démonokkal illik egyedül megküzdeni, amihez hozzátartozik az is, hogy megpróbáljuk élvezni, ha valaki a felettébb pazar szülinapjára meghív bennünket. A dolgunk mindössze annyi volt, hogy használjuk a felkészített tíz darab Fireblade RRRRRRR SP egyikét, miután köszöntöttük John McGuinnesst. A japánok ritkán ünnepelnek, de akkor nagyon.

Mivel a helyszínen épp a brit Superbike bajnokság doningtoni, nemzeti fordulója zajlott – ez a rövidített pálya a Melbourne Loop elhagyásával –, úgy döntöttek, a leigazolt versenyzőket egytől egyig a rendezvényre terelik, az újságírók karmai közé. És mivel McGuinness a hétvégi versenyen már nem állt rajthoz a TT-re készülve, a gyári szerződésért cserébe ellátták némi feladattal, megkímélve az üresjárattól. Ekkor láttam be, hogy jó helyen vagyok. Ritkán érkezik meg a tökéletes pillanat az életben, amikor az általad hősként tisztelt bálvánnyal motorozhatsz egy időben és térben az imádott pályán, ahová egy borongós tolnai vasárnapon, tizenévesként képzelted magad az ötvenes csühögőddel, miközben lefordultál a Radnóti utca lejtős sarkán.

Az egész John McGuinness-jelenségben tulajdonképpen az a legjobb, hogy önmagát sem veszi komolyan, miközben nagyon is tudja, valójában ki ő, és mit jelent a rajongóinak. Pont úgy sétál közöttünk, mint bárki a közértben almát válogatva, mindenki számára elérhető, hajlandó a rajongókkal hosszasan beszélgetni és a mobiltelefonjukban húsz éve készült képeket nézegetni, miközben elmondja, hogy a 954RR Fireblade-del milyen beállításokat használt 2003-ban, miközben otthon kastély és példátlan járműgyűjtemény várja, megannyi Rolls-Royce-szal és a motorsport-történelem exkluzív versenymotorjaival.

Így ha valaki, John McGuinnes képes arra, hogy a közvetlen környezetében feloldódj, és ne aggódj azon, mi történik a pályán, sőt arra is szívesen válaszol, mit érzett akkor, amikor felküldték a pályára utcai gumival, miközben az első menetre várva Donington Parkban leszakadt az ég. Miután az első csoport úgy csúszkált a célegyenesben, mint a jégpályára érkezett iskolások, a japán-angol kongresszus gyors döntést hozott, és az esőre fittyet hányva nem hagyta magára merevedő nemi szervvel az addigra már izgatottan pipiskedő firkászokat. Így húsz perc alatt esőgumikat pakoltak a motorokra, majd gumimelegítőbe csomagolták őket, hogy a sötétedés előtt még élvezzük a lét elviselhetetlen könnyűségét.

McGuinness mindössze arra figyelmeztetett bennünket, hogy ne toljuk túl, mivel a szomszédban található reptér forgalma igen nagy, a fel- és leszálló gépek által permetezett kerozin kellemetlen filmrétegként húzódik a burkolaton, és nincs abroncs, amelyik ezt tolerálná, így ha kicsit bizonytalankodunk, a hármas fokozat mindenre is jó lehet.

Végül, harminc évvel később felültem a születésnapját ünneplő Fireblade-re, amely pont abban a cirmosfényben tündökölt, mint amivel a szabadkai titokzatos férfi suhant. A színsémát egyébként Cukui Hiroaki szannak köszönhetjük, akit a Honda visszarendelt a jubileumi projekthez, és mára már azt is tudjuk, ecsetvonás a hivatalos neve.

Az eső közben elállt, a nyugvó nap erőlködni kezdett, a pálya pedig narancsszínű tükörként csillogott a víztől, amikor az első kanyarban, hitetlenkedve csak a pillanat szürrealitásán morfondíroztam a sisakban. A szél üres papírpoharat fújt felém, de tudtam, ez sem tántoríthat el. Utólag azt hiszem, úgy robogtam át a köröket, mint szegény nagyapám harminc éve gyógyszertárba menet a kék Schwalbén – lassan, de annál büszkébben. A következő felmenetelnél éreztem először, hogy talán a bátorság sem árt, így esőmódból utcaira váltottam, hogy a Fireblade se érezze magát alattam teljesen egy túlterhelt, ugyanakkor elkábított telivérnek az ascoti nagydíjon, miközben megveretik a mezőnnyel.

A motor konstrukciójának lényege már harminc évvel ezelőtt is a felhasználhatóság és a kezesség volt. Ezért Tadao Baba egy játékos, kicsit ugyan erősebb, mégsem halálos fegyvert tervezett, olyan motort, amelyen mindenki jól érezheti magát. Ez volt a lényege a jubileumi kiadásnak is, a Honda legalábbis így hirdette. Így azok után megdöbbentem a szelídségén, hogy az előző modellnél Bistei kolléga kijelentette, a Fireblade átállt a sötét oldalra, és ahelyett, hogy mindenkit megóvna, sokkal inkább a felső tartományban reszel, és kíméletet nem ismer. Ez volt talán az egyik észrevétel, mely szerint a kíméletet sikerült olyan formában visszacsempészni, hogy annak sem zavaró, aki a 14 500-as fordulatnál érkező 214 lóerőre vágyna. A Honda ezt nagyon egyszerűen és hagyományos módszerrel oldotta meg. Elektronikai finomhangolás és mappingolás helyett megnövelte a hátsó lánckereket – negyvenről negyvenhárom fogasra. Ennek hallatán a szakma helyszínen lebzselő kékvérű krémje csak fintorogva mosolygott egyet, de az első menet után kivétel nélkül elismerően bólintottak. Szép dolog valamit analóg módszerrel kiküszöbölni a mai, elektronikával szabályozott világban. A rövidített végáttétel az egyik legjobb és legolcsóbb tuning.

Az SP Fireblade további finomságai közé tartoznak még a Brembo fékek és a legmodernebb, elektronikával okosított Öhlins futómű. Talán emiatt is, de egy pillanatra sem éreztem, hogy egy rossz mozdulat választ el attól, hogy londoni bankok és biztosítók az életemre törjenek. A motorra fejlesztett gyári Akrapovic felső tartományban zengeti magát, egészen kellemesen, a váz a régi, megbízható geometrián nyugszik, a jubileumi Fireblade pedig pont annyira terelhető és könnyeden kezelhető, ahogy azt a mérnökzseni Tadao Baba is elvárta volna.

McGuinness tanácsait szem előtt tartva végül a hármas fokozatot választottam, és igyekeztem ott is maradni, az egyesre javasolt kanyarokban is inkább kettest kapcsoltam, elkerülve az idegrángást. Néhány körrel később, amikor némi emlékezet is ragadt bennem, és előjöttek a MotoGP 2 PS játékban szerzett tapasztalataim, próbáltam íveket lesni és keresni, bátorságot színlelni. Donington nem egy számítógép által tervezett modern pálya, sőt a vonalvezetése annyira analóg, hogy szinte gondolatban is visszarepít az időben. A rettegett Craner Curves nemcsak városi legenda, a lejtős jobbos-balos kombináció, ahol egykor a világháborús repülőszobor díszelgett, és ahol Rossi úgy megreptette 2001-ben az NSR-t, hogy ezt követően bezúzták, valóban nyomot hagy a gatyán. Úgy a második menet negyedik körében lehettem, amikor úgy ítéltem, negyedikben is bőven adja, de arra lettem figyelmes, hogy az előttem zöldellő mező vészesen közeleg, és vagy plédet terítek, vagy befordulok egy nagyobb imával és csukott szemmel. A következő szívatós szekció a jobbos McLean's előtti ívelt balos, ahol még javában nyelezned kellene, miközben lassan felemelkedsz, hogy testtel a féktávra készülj. Nem különb a Coppice előtti lejtős egyenes sem, ahol kétszer fékeztem el magam, és másodjára úgy imbolygott a száradó aszfalton a szenvedő, vizes gumin érkező CBR, mint megállásra kényszerített torpedó az Atlanti-óceánon.

Mivel a rövidített pálya célegyenesére egy sikán vezet, az Essesnél átvágva, és negyedszer sem találtam egy normális ívet, a menet után megkérdeztem Adam Childtól: ennek vajon mi lehet a trükkje? A sokat látott angol csak mosolygott, és az ujjával jelezte, a pályán mely kanyarokat kell elrontani, hogy a kigyorsítás optimális legyen, vagy hogy mely kanyarok bírnak kettő apexszel.

És bár az egyetlen nem kívánt program épp a motorozás volt, a Honda pedig akkor is kitett volna magáért, ha az eső elmossa az egészet, mégis azt gondolom, volt egy pillanat, amelyre majd az utolsó kenet feladásakor is emlékszem. A Craner Curves jobbosán szenvedtem át magam, amikor halk morajlást hallottam hátulról, és külső íven megjelent a legenda, John McGuinness. Az ötvenéves, kissé pocakos férfi légies mozdulatokkal átnézett, majd a mélyen döntött Old Hairpin előtt, mielőtt súlypontját áthelyezte, intett bal kezével, miközben a motor olyan játszi könnyedséggel feküdt jobb oldalára, mint egy szálló szappanbuborék a májusi gyermeknapon. McGuinness pedig áthelyezkedett, milliméter pontosan bekuporodott, és eltűnt a Starkey's Bridge előtti balosban, miközben a mögöttünk lebukó nap még megcsillogtatta az aszfaltot és gyöngyház fehér sisakját.

Így telt a péntek este, én pedig azt a következtetést vontam le: az élet néha többet ad, mint amennyit elvesz. Ezeket a pillanatokat pedig élvezni kell, és leginkább megélni. Mit mondhatnék, Drága Honda? Remélem, a negyvenedik már nincs messze, én pedig büszkén vállalom, hogy a garázsban egy ideje lakik egy CBR.