A temperamentumot még tanulni kell

Teszt: Benelli 752S

2023.05.21. 07:55

Adatlap Benelli Benelli 752S (754 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 754 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 76 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 67 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • 2 999 750 Ft

Így vezeti félre az embert a látvány. A megtévesztés talán erős kifejezés, de amikor nézegettem, hogy milyen motort fogok elhozni Szentendréről, azt mondtam magamban, hogy “hű, ez durva lesz.” Nem lett.

Pedig láttam a számokat, és azt azért egészen mélyen, odabent a lelkem belső szegleteiben nagyon is tudtam, hogy 76 lóerővel nem fogjuk megváltani a világot. Nem arra akarok kilyukadni, hogy ez nem elég. Én is egy 70 lóerős motorral járok nap mint nap, és nyilván többnyire untig elég, inkább arról van szó, hogy a Benelli 752 S minden porcikájáról más sugárzik. A monsteres naked forma olyan, hogy mindjárt rád ugrik, az első felnit gyakorlatilag nem is látod, úgy kitöltik a tárcsák, az első villák pedig úgy terpesztenek, mint egy kigyúrt pitbull. És a hang. Te jó ég, azt az agresszív károgást, ami kijön abból a trombitából az ülés alatt!

Ott álltam az importőr udvarán és egy pillanatra megállt bennem az ütő. Az agyam hátsó részéből ugyan jött az infó, hogy helló, ez csak 76 lóerő, mégis azt vettem észre, hogy szarakodok az indulással. Matatok a kabát cipzárral, igazgatom a sisakot. Még a legendás CR 500 hanyatt esős videó is bekúszik a lelki szemeim elé. Kis gáz – hopp, ez nem szereti az alacsony fordulatot, akkor kicsit több – kuplung ki, láb fel. Oké, mégis lehet valami a számokban, ez azért nem egy 1290 Super Duke R. Sőt, egyáltalán nem bánt.

Mivel az importőrnél kifejezetten a lelkemre kötötték, hogy legyek óvatos, mert mégiscsak gyakorlatilag 0 kilométeres gumikkal adják át a motort, egyértelmű volt, hogy az alig köpésnyire lévő dobogókői szerpentin felé veszem az irányt. A friss gumin lévő formaleválasztó rétegen parázás szerintem túl van lihegve. Egyrészt már nagyon gyakran nem használnak ilyet, másrészt ha mégis, akkor egy olyan hártyavékony felületről beszélünk, amiről még az atom túlbiztosított hivatalos kommünikék is azt mondják, hogy 50 kilométer óvatos motorozással lényegében magától elpárolog.

Szerencsém volt, még éppen alig kezdtek bele az idei útfelújításba, és még nem voltak tele apró kavicsokkal a kanyarok, szóval felszabadultan tudtam próbálgatni a motort. El is kapott az a kellemetlen érzés, hogy a kipufogóból áradó szertelen röfögés olyan, mint a szalma alatt megbúvó rákosi vipera, hogy elsőre veszélyesnek tűnik, de igazából hamar kiderül, hogy ettől nem kell a gatyába csinálni. Soros kéthengeres létére igényli a fordulatszámot, majd el is lehet - sőt, érdemes - 6-8 ezer körül váltani, mert utána hamar elfogy a buli.

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy egyesben 55-60-ig, kettesben picivel 110 alatt fogy el a “breeeeep, breeeep.” Majd jön néhány rövid fokozat, és kiderül, hogy a gyártó honlapján lévő 190-es végsebesség inkább csak elméleti szinten érhető el. Valójában 170 felett már éppen csak kúszik felfelé a tempó - nem mintha 110 felett nem kezdene el letépni róla a szél, mint minden rendes nakedről.

Azaz ez is csak elsőre tűnik izgalmasnak. Szó se róla, a jól használható 3-6-8 ezres fordulatszám-tartományban valójában egyenletesen adja le a teljesítményt. El is indul, a kipufogó is próbál szórakoztatni, de ez olyan, mint a körhinta a vurstliban. Rövid ideig érdekes, de a rövid tesztmotorozás úgy 100. kilométere körül máris kezdtem belefásulni, és egyre csak azt érezni, hogy ez akár jó is lehetne. Egy 100-110 lóerős változattal kikerekedne a világ. Olyan viszont nem lesz, ez meg így vérszegény. Untat.

Igazán kár, mert magában a konstrukcióban egyébként benne lenne a potenciál. Még akkor is, ha a hátsó rugóstag nincs a helyzet magaslatán, az elején, az a két, a feje tetejére állított Marzocchi aranyoszlop viszont nagyjából olyan, mint amilyennek első ránézésre is tűnik. Masszív, mint az állat, csak a rugóút hiányzik belőle a magyar utakra. Itthon akárhova mentem vele, végig azt éreztem, hogy de kipróbálnám ezt az Alpokban, még akkor is, ha a kisebb úthibákat ügyesen elnyeli és a kanyaríven sem bizonytalankodik. Itthon viszont nem csak kisebb úthibák vannak. Kaptam is egy olyat a gerincemre a Szentendrei úton, hogy azt hittem lefordulok.

Egyébként jó? Jó. Mégsem ajánlanám első motornak, márpedig az európai igényrendszer valahova oda szuszakol be egy 76 lóerős csupaszt. Hiszen a blokk akkor mutat egyedül bármi életet, ha forszírozod, a futómű hazai utakon minimum kompromisszumos, mert a jóságért diszkomforttal fizetsz, a Brembo fék meg akkorát harap, mint az állat, de... ja, itt nincs de. Az frankó.

A 752 S kezelhetőségében sem a jóindulatú arcát mutatta felém. Sőt, kifejezetten büntetett minden léhaságért. Az üléspozíció - kategórián belül - egészen előredőlős, de ha egy pillanatra is nem jól ülsz, elkönnyül a hátulja és jön a bizonytalankodás. A kormány nem túl széles, a tükrök viszont azok, és a szűk kormányszög sem könnyíti meg annak a dolgát, aki kis helyen akar manőverezni, vagy neadjisten megfordulni. Mégis azt érzem, hogy az 537-es úton a Tátrában mindenért kárpótolva lennék. Csak hát nem oda születtem.

Most, 2023-ban a Benelli 752 S-t hivatalosan 250 forint híján 3 millióért kínálják. A motor ellenpárjának tekinthető Suzuki SV 650-et, olyan blokkal, ami vidáman adja elő a hasonló teljesítményt, de kategóriákkal rosszabb fékekkel 2.85 millióért kínálják. Az új Hornetre ennél picivel többért, 3.149.000.- forintért lehet lecsapni, míg a magasabb kategóriát jelentő CB650R-ért már közel 3,5 milliót kérnek.