Mit kapsz ha keresztezel egy amúgy is őrületesen jó utcai huligánmotort a cafe racer műfaj svéd megfejtésével? Egyszerre kevernek bele retró és modern elemeket, végül a scramblerek génjeiből őrölt fűszerrel főzik készre. A Husqvarna Svartpilent kapod.
Bár motoron hamarabb ültem, mint autóban, mégis utóbbival foglalkoztam igazán sokat az elmúlt években. Most, hogy elkezdtem visszaáramlani a motorozás világába, gyakran önkéntelenül is keresem a kapcsolatot. Néha azt érzem, hogy minden autónak van egy motor megfelelője és ha ez tényleg így van, akkor a KTM Duke alapjaira épülő 401-es Husqvarna Vitpilent valahol a hot hatchek között kell keresni. Egy olyan modell lehet, ami bár nem erős, de nagyon könnyű, penge a futóműve és jó vezetni. Valami ilyesmi lesz a Svartpilen 401 is, csak terepdizájn gumival és vaskosabb kormánnyal – lényegében egy rali változat.
Néha az apróságokon múlik egy kis vagányság
Néha rámondják, de szerintem a Svartpilen nem scrambler, inkább csak arra hajaz. Persze ha valakinek kimerül a műfaj az acélküllős felniben és terepmintás gumiban, akkor hajrá, de kivittem földutazni és nem mozog olyan őszintén. Az utcai változat Vitpilenhez képest alig van bármi különbség a két motoron, a futóműhöz az adatok alapján egyáltalán nem nyúltak. Azonos a rugóút, a méretek és a magasság is. Csak azért nem mondom, hogy egyformák, mert ott van ugye az említett küllős felni – a Vitpilen alatt ritkaküllős alumínium van –, illetve én láttam ezt a két motort egymás mellett a szalonban és a Svartpilennek a kormánya is magasabb, így hosszú távon egy kicsit talán kényelmesebb – így sem az.
Ezen a pár apróságon túl esetleg a szőrszálhasogatás irányába tudnék elmenni, de annak nem látom értelmét. Nem is szívesen bántom a motort a külleme miatt, mert nagyon szeretem ezt a formát. Kevésbé radikális mint az elődje és be kell vallanom, nekem az jobban tetszett. Az egész idomzat lényegében a tankból nőtt ki, nagyon bejött a magasra húzott sziluett és a szinte csak lebegő hátsó traktus, de azt is értem, hogy a túl ilyen, túl olyan dizájnokat nehezebb eladni. Ennek megfelelően a 2024-es frissítésre a Svartpilen sokkal emészthetőbb lett, de még mindig kellően különc és vagány, hogy imádjam.
A tankon megmaradt a jellegzetes kinövés, benne műanyag betéttel, hogy 401. Az ülés alatti idomok és a technika között kevesebb a levegő, eltűntek a szétcsúszott, kaotikus részletek, az egész motor kompaktabb, egységesebb és masszívabb látványt nyújt. Utóbbit pedig a valóságban is tudja, hiszen teljesen új vázat kapott az alapokat nyújtó KTM Duke 390 után. Azt ugyanis tudni kell, hogy ez a motor a legtöbb elemét – váz, motor, technika, felfüggesztés – mind az osztrák anyavállalat utcai huligánjától kapja, de ez számomra nem vesz el az értékéből. Főleg mert nekem a Duke vad formája annyira nem adja, de ez a hipermodern cafe racer stílus viszont nagyon!
Az új vázzal egyébként néhány új kialakítás is érkezett. Őrületesen jól néz ki hátul az alumínium lengővilla és a középső gátlót is kitolták jobboldalra. Ebből a profilból sokkal jobban adja a motor és az állítható rugóelőfeszítésű illetve csillapítású WP tag is remek dizájnelem – ezt anno a Yamaha is tudta az első MT-03-nál. A kipufogót a Husqvarna sem verte nagy dobra, de nem is kicsire, mert a motor hasa alatt combos egység rejtőzik, de a rendszer végére rendes kapucnit húztak, eleinte kerestem is. Nincs is markáns hangja, vagy a normák vagy a blokk karaktere fojtotta meg, viszont menet közben elég vaskos szívóhang masszírozta a fülemet, nem hagytak teljesen cserben a svédek.
Jók az alapok és sokat tud
Annyit beszéltem a dizájnról, mintha rejtegetnék valamit a működéssel kapcsolatban, pedig erről szó sincs. Egyszerűen csak ez az a része a motornak, ami mindennél jobban megfogott és valamiért ezen az sem tudott felülkerekedni, hogy amúgy baromi jó. Nem gondoltam, hogy egy ennyire modern holmi egy ennyire nyers motorozásélményt nyújt majd, de megint rá kellett jönnöm, hogy a teljesítmény és az elektronika nem minden. Persze utóbbiból nincs hiány, a Duke-hoz hasonlóan a Svarptilen is kapott kétcsatornás kanyar-ABS-t, amit Supermoto módban akár ki is kapcsolhatunk a hátsó keréken. Hasonlóan tehetünk a kipörgésgátlóval is, így tényleg nem okoz gondot eldobni kicsit a motor seggét, csak aztán tudd hol a határ, én egyszer majdnem megtaláltam. A kevésbé bátraknak van a motoron Rain mód, amikor a nedves útfelülethez hangolja a vezetéstámogató elektronikákat.
Elöl WP Apex 43 villaszárakon támaszkodik a motor, ezek tetején van egy-egy tekerő, amelyek a rugó előfeszítést és a csillapítást állítják. Ezeket motoros kesztyűben is könnyű finomhangolni, velem előfordult, hogy menet közben is rátekertem kicsit az előfeszítésre. Jó volt szerpentinen fűzni és valahogy mindig találtam egy egyel jobb beállítást a változó körülményekhez. Csupán földúton tekertem le mindent minimumra, rendesen lebegett a motor, éreztem az elöl-hátul 150-150 mm rugóutat, de keményebbre húzva meg kipattogott alólam. Hiába a terepgumi, a fordított villa becsúszószárain a védelem és a magasabb kormány, aszfaltra való a Svartpilen.
Ott viszont élveztem a motorozás minden percét, ami nem az odaútról szólt. A Svartpilennel nem jó messzire menni, mert még az alacsonyabb üléspozícival, a magasabb kormánnyal és a hosszabb tengelytávval sem lett igazán komfortos. Utóbbinak mondjuk inkább a stabilitásban van szerepe és egy fél fokkal tényleg jobb, nagy sebességnél azonban könnyedén belebeg a kormány, kapaszkodni kell bele rendesen. Hiába tolja meg rendes delejjel az alig 159 kilós testet az új blokk, egyszerűen nem érzed jól magad a motoron ilyen tempó mellett. Ezért persze nem is haragszom, ha tartósan 100 felett szeretnék motorozni, akkor nem a Svartpilen lesz az első gondolatom, azonban ha városban vagy szerpentinen aláznám a népet, akkor megvan a megfelelő célszerszám.
A motor kicsi, könnyű és nagyon mérges
A vázzal együtt a motor is friss, a KTM-nél felhúzták a korábbi 373 köbcentin 398-ra, átdolgozták a stabilizátorokat és a teljesítményt egészen 45 lóerőig kitolták. Ezzel még mindig belefér az A2-es jogosítvány korlátaiba, de nem ez a lényeg. Néhányan talán majd legyintenek egyet, jönnek a féleszű beszólások, hogy 1000 köbcenti alatt nincs motor, de ahogy ez a teljesítmény jelentkezik egy ennyire könnyű szerkezetben, az feledteti veled ezeket a rosszmájú hülyeségeket. Kicsit itt is az van mint az autóknál, hogy lehet egy kéttonás bálna 500 lóerő, sosem lesz annyira izgalmas, mint egy könnyű kisautó ötödannyi teljesítménnyel.
Ehhez persze kell az a vadulós karakter amit a Svartpilen hibátlanul tud. A motor alacsony fordulaton döglött, az importőr előtt az első mozdulatom volt lefulladni vele, de megnyugtattak, hogy nem én vagyok az első, ez ilyen. Városban olyan 3000 és 5000 között jól érzi magát a motor, aztán elkezdtem tépni neki és megőrült. Túrom neki 11 000-ig és érzem, hogy nettó értékben nincs benne olyan delej, viszont ezzel a 160 kilós testtel és egy jól ráhangol futóművel istenit motoroztam vele. Ha kitartod a fordulatot, akkor nagyon hevesen mozog és simán kiemeli az elejét vagy eldobja a hátulját, választhatsz.
Mivel nagyon könnyű, nem kell beleerőszakolni a kanyarokba, megy magától, szinte gondolatátvitellel döntöd, mégis nagyon szabályozott a mozgása, nem érzed azt, hogy egy pillanat kihagyás és a válladon csúszol az első fáig. Az egyetlen ami véget vetett számomra a mókának, hogy a 17-es felniken Pirelli Scorpion Rally STR gumik feszülnek. Nem érzem ezeket rossznak utcán és kanyarban is sokáig partnerként viselkedtek, de mélyre döntött helyzetekben előtör a kompromisszum, amit a stílus megkövetel. Többek között ezért érzem azt, hogy számomra a tökéletes kombinációt a Svartpilen adná a Vitpilen Michelin Power 6 abroncsaival, mert a küllős felnit nem engedném el, az a gyengém.
Kevesebbet mész vele, de az nagyon intenzív
Felszabadultan dobálok hat gangot az Easy Shifttel ellátott váltón és a fékre is magabiztosan nyúlok rá. A Svartpilen bőven tud meglepetést okozni, hiába az ABS és az MTC, elöl nagyot harap a négydugattyús ByBre féknyereg a 320 milliméteres féktárcsán. Ezzel szemben meg hátul pont, hogy kicsit kevésnek éreztem a fékerőt, rendesen vádliból kellett taposni a pedált vehemensebb lassítás során, pedig ott is ByBre nyereg harap egy 240 milliméteres tárcsán.
Bár komfortról eleve nehéz beszélni, a Svartpilen is egy tipikus játékmotor, amit néha előveszel egy legfeljebb 1-2 órás csapatásra, a többi már orvosilag sem ajánlott. Az ülés lejjebb került, már csak 820 milliméter magasan van és a terepmotorokéhoz hasonlóan hosszasan felkúszik a tankra. Egészen sokféleképpen lehet ülni a Svartpilenen és ehhez mérten lenyűgöző, hogy nekem így is mindenhol kényelmetlen volt. Nehézkes a testtartás ha az ember csak úgy menne és nem éppen megőrülne a motoron, de egy célszerszámnak ez elnézhető tulajdonság. Azon viszont nehezen tettem túl magam, hogy a motor vibrációtit egy hegyesebb csapatás után magába szívta a testem. Úgy szálltam le, hogy minden egyes lépés után zizzent egyet a lábfejem, tapsolásnál pedig mind a két kezem, sosem éreztem még ilyet. Persze én vagyok a hülye, nem is várok el kulturáltságot egy ilyen hobbieszköztől, aki hosszútávú megváltást keres, annak ott a Norden.
Ha gonosz akarok lenni, akkor a Svartpilen egy menő dizájncsomag
Amire kitalálták a Duke 390-et, azt hibátlanul tudja és ezt a szintet a Husqvarna sem engedi lejjebb, csak meri megtolni a motor világát egy futurisztikusan retró formatervvel. De tényleg, simán jól állna egy modern industrial dizájnú lakás garázsának nyers vasbetonfalai között, mint kiállítási darab. Viszont a normális ember nem vesz 2,35 millióért szobadíszt, és ha túrod neki, akkor egy pillanatra sem gondolsz az elköltött forintokra. Az az érdekes, hogy jelenleg a 401-es Svartpilen azonos árban van a 390-es Duke-kal így, hogy mindkettőt leárazták. Alapesetben a Duke 2 386 900 forint, míg a Svartpilen 2 490 000, tehát mondhatnám, hogy a stílusnak ára van – de az érzelmi döntéseknek is.
Szerintem bárki rá fog ugrani majd, aki vágyik a 390 Duke vadulós karakterére, viszont szeretne hozzá valami izgibb dizájnt. Simán tudom ajánlani a Svartpilent azzal a kikötéssel, hogy az első adandó alkalommal teszel rá egy rendes, utcai gumit. Nem rossz a gyári sem és nem vagyok benne biztos, hogy a vezethetőség oltárán beáldoznám a stílust, ahogy a Vitpilenért sem tenném, hiába könnyebb 4,5 kilóval – annyira nem tudok motorozni, hogy ennyinek jelentősége legyen. Hiába nincs mennydörgés vagy tiszteletet parancsoló méret, a Svartpilen az a pimasz kölyök, amelyik valahogy mindig megússza a csínytevéseket. Pedig csinálja, állandóan.