Nagyköbcentis V2-t ennyiért senki más nem ad
Teszt: MBP-Morbidelli C1002V
Csukd le a szemed. Nyugtasd meg a légzésed. Lazítsd el az izmaidat az ujjaidtől haladva befelé. Érezd, ahogy elönt a meditatív állapot, és ürítsd ki a tudatod. Ha meg vagy, lassan képzelj el egy kínai háttérrel rendelkező, olasz power-cruisert. Mit látsz? Indokolatlan krómot? Fém helyett műanyag elemeket? Tacskókormányt? Fura arányokat? Kétesnek tűnő anyagminőséget, hitvány felületi megmunkálással? Itt-ott kibukkanó vezetékelést? Jó. Ez a múlt. Most nyisd ki a szemed és láss!
A bevezetőben felsorolt jellemzők túl sokáig mérgezték a szemeinket és egyesek életét ahhoz, hogy könnyen eldobjuk. Még a japánoknak is több évtizedbe telt végre nem nevetséges choppereket és cruisereket készíteni. A kínaiak jelentős fáziskéséssel léptek be a játékba, de a nyugaton szinte értelmezhetetlen kisköbcentis kategóriákban és olyan formákkal, hogy a végén az ember kicsit irigyelte is a csörgőlabda válogatott tagjait, hogy ebből kimaradnak.
Ugyanakkor ezek a gépek sok motorosnak tudták megadni azt az illúziót amire olyan régen és elérhetetlenül vágytak. Az asszony meg a horgászhaverok úgysem nagyon vágták a különbséget, „A Józsi csoppert vett” és kész. De ekkor már az „igazi” chopperek lassan kikopó félben voltak és inkább a cirkálók irányába ment el a szcéna: jöttek sorban a V-Rod , Road Star Warrior, M1800 és hasonló gépek a feltűnésre vágyó középkorú vállalkozóknak. Aztán valahogy ez kissé elfáradt és kétféle chopper-cruiser irányzat lett uralkodó: a tracker-beütésűek és a bobberek.
Mostanra nem is nagyon lehet kapni, pláne nem friss power-cruisert. Ott van a rég futó Diavel sorozat a Ducatitól, talán ide sorolhatjuk a Triumph Rocket-et és a Harley FXDR-t. Erre húzott lapot a Keeway csoport tőkéjével sírból előrángatott Morbidelli. Morbidelli? Mintha rémlene... Igen, az is egy tehetséges, izgalmas motorokat gyártó, versenyeztető ember/cég volt, mint annyi hasonló érdekes és természetes módon csődbe jutott vállalat. Úgy kezdődött, hogy Giancarlo Morbidelli, gazdag faipari vállalkozóként gyermekkora óta rajongott a motorokért és amikor elég lóvé gyűlt össze, hogy olasz szokás szerint valamilyen feneketlen kútba öntse, fejest ugrott a motorversenyzés világába: egy módosított Benelli (ez még előkerül) blokkot lógattak Bianchi vázba és indították helyi versenyeken. Meglepő módon sikert sikerre halmoztak országon belül és nemzetközi porondon is, aztán eljött az a pont amikor Giancarlo Morbidelli, Paolo Benelli (hoppá, újra) és Innocenzo Nardi Dei összeálltak az 1975-ös világbajnok 125-ösük eladásra gyártására Morbidelli Benelli Armi, röviden MBA néven.
Szintén lassan szokásos olasz módon hamar összekülönböztek. Benelli kisköbcentis utcai motorokat akart gyártani, üzleti okokból; Morbidelli úr pedig maradt volna a versenyezgetésnél, így fogta a kalapját és visszatért a famegmunkáláshoz, meg a nettó motorversenyzéshez. A cég neve maradt MBA, de mostantól Moto Benelli Armi állt a betűk mögött, míg a versenycsapat simán Morbidelli lett.
Becsúszott még '78-ban egy 130 lóerős 500-as, ami azért elég durva lehetett! Lassan be is fejezzük a történelmi leckét, de annyit azért tegyünk hozzá érdekességképpen, hogy egy Graziano Rossi nevű fiatalember elkezdett nagydíjakat nyerni 250-ben és később az 500-as csapatban is számítottak rá. A hattyúdal 1994-ben jött el, amikor egy Pininfarina álmodta, V8-as motort épített, ami 850 köbcentiből 120 lóerőt tett főtengelyre. Természetesen csak négy darab készült belőle mert túl drága lett.
És el is érkeztünk 2021-be, amikor is a Keeway csoport megalapította az MBP A Moto S.r.l.-t, és már 2022-ben egész sorozatot mutattak be: ezres cirkálót, túraendurót és félliteres csupaszt.
El is érkeztünk tesztünk alanyához, ami az MBP C1002V nevű cruiser. Mit cruiser: power cruiser! Hatalmas hátsó gumi az arcunkba tolva, sportos futóműelemek és agresszív, vagány formák.
Szinte tökéletes arányok jellemzik a motort, ízléses szín és felületválasztás. Egészen biztos vagyok benne, hogy itt olaszok keze volt a dologban. Ami meglepett, hogy milyen sok olyan elem fém, ami már nagy márkáknál is gyakran csak műanyag. Ez legkésőbb akkor válik egyértelművé, mikor megnézzük, hogy szárazon is 268kg, ami mellé 22 liter üzemanyag (oké, tudjuk, tüzelőanyag) jön még hozzá, vagyis szűk 280kg a mondhatni indulási tömege. Ez igazából a gyorsulásnál és fékezésnél érezhető csak, kanyarokban észre sem venni. A kábelek elvezetései, a felületek, a tapintási- és látványérzet mind kielégítő minőséget sugall. Bejáratott márkáknál is vehetnének ötletet, hogyan kell kábeleket ízlésesen elvezetni, eltüntetni. A lámpák nekem bejönnek: a hátsó egyértelműen nyerő, az elsőnél számomra tetszetősen ötvözték a klasszikus formát a modern és hatékony működéssel, a nappali menetfény pedig vagányan egyszerű.
A futóműre átlagos testsúly és elfogadható útviszonyok közepette egy rossz szavunk nem lehet. Itt is olasz minden cucc, meglehetősen feszesre hangolva. Hihetetlen, hogy egy 240-es hátsó gumival így lehessen motorozni, pláne cruiserrel. Az úthibák, hosszanti javítások alig érződnek és a kanyarokban is atomstabil, pedig kiszedtem belőle, amit a motor adhatott. A futóműelemeket a japán KYB szállítja, így azokért eleve nem aggódtam már átvételkor sem. A hátsó féket sosem szeretem a trepnis motoroknál, mert az egész lábamat kell furán megemelni, ezért azt csak tervezett csiki-csukinál használtam. A normális forgalmi szituációkat simán kezeltem egy ujjal is. Féket a spanyol Brembo J.Juan néven szállítja, így nagy bajunk nem lehet vele, meg voltam elégedve.
A motorblokk érdekes volt az elején: egészen mást vártam, valami lent odaverő, középen odarúgó és fent szépen elhaló teljesítményleadást. Ehhez képest lent darabos volt, igazi utcaimotoros V2-s, fent meg egy kis élet után egyből arcon csapott a leszabályzás. Viszont középső tartományban nyomatékos, sima járású volt. A blokkhangot a klasszikus utcai Hondákhoz tudnám hasonlítani, amikor csak azt a turbinaszerű surrogást/vinnyogást hallani. Ez valahogy a modern motorokból kiveszőben van, gondolom az anyagvastagságok végtelen optimalizációja miatt. Elképzelhető, hogy a motor tömegéhez a blokk is jelentősen hozzátesz és nem spóroltak ki belőle semmit, innen a finom járás és hang.
A kényelem szubjektív érzés. Az üléspozi nekem bejött, kisebb embernek parádés lehet. A kormány pont kiadja a már flegma, menő tartást, de még a kényelmesen innen. Egyedül az volt kellemetlen, hogy a fenekem mögötti résznél valahogy keményebb volt és egy idő után kellemetlenül nyomott. Szerencsére volt annyi hely, hogy kicsit előrébb csússzak ha normál tempókkal mentem. Az utasülés szinte jelképes, állandó rettegést ad a leeséstől. Ide kéne valamilyen opciós megoldás vastagabb üléshez és akár egy deréktámaszhoz.
Teljesítmény. Mint power cruiser azért némi tűzijátékot vár az ember a Batman stílusát idéző formához, mert azért van mikor meg kell mutatni a céges superbes faszinak, hogy kinek nagyobb a farka, ugye? Talán mondhatjuk, hogy a kötelező szintet hozza, de több nincs benne. Nem eszementen erős, nem mondanám egy pillanatra, hogy túl sok van benne. Egyszerűen pont arra elég, hogy ha kitolod a szemét, azért rendesen gyorsuljon. Van rajta MODE-gomb, amivel a sportos üzemet tudod bekapcsolni. Ezen a motoron éreztem eddig a legnagyobb különbséget a sima és sport-mód között. Mikor kigyorsításnál benyomtad, rendesen hátbavágott. Igazából már annyira agresszívvé vált így a gép, hogy kis mókázáson kívül sosem használtam, mert megnehezítette a normális közlekedést. Egyébként 180 felett biztosan megy.
A 22 literes tank mesés hatótávot ad. Normál használatban simán 400 km felett tud, de szét ütve sem ment 6 fölé, végsebességes szakaszokkal teletűzdelve az utazást. Apropó utazás: van benne sebességtartó automatika, ami megkönnyíti a hosszú utakat, én szerettem. Információt csak a szükségeset ad meg a műszerfal: a szokásos fordulatszám, sebesség, üzemanyagszint, hűtőfolyadék-hőmérséklet, idő, mód, napi- és összes megtett út, még megtehető távolság és guminyomások, valamint a szokásos státuszvisszajelzők. Megmondom őszintén, hogy nekem ezeknél több dologra nincs szükségem általában. Volt még rajta egy normál méretű USB csatlakozó töltéshez a kormányra kivezetve, így nem kell tartó felszerelése után kábelezgetni, ez tök jó pont.
A C1002V egészen kellemes meglepetés, jó vele motorozni, jól néz ki és 3.519.000 forint a bruttó kisker ára. Ezért aztán jár 997 köbcenti, 94 lóerő, 89 Nm egy tisztességes, férfias kiállású, 80 fokos hengerszöget bezáró V2-be zárva. Márpedig ennél olcsóbban literes vékettővel cruiser nincs. Sőt, még a V helyett soros elrendezésű, és összességében sokkal szomorúbb kiállású Honda Rebelt is közel egymillióval többért mérik.