Használtteszt: Honda PCX125 (2012)

Személyes szál – ugord át, ha csak a PCX érdekel

Életem első motorizált járműve egy robogó, egész pontosan egy Piaggio Zip volt. 14 éves voltam, és eszem ágába se jutott megvenni, csak kibicelni akartam: az egyik haveromnál eladósorba került, nekem meg pont volt egy másik barátom – egyben szomszédom –, aki friss jogsijához keresett valami motorizált egységet, de sejtettem, hogy nem túl komolyak a szándékai.

Én elvittem megmutatni a Piaggiót, Peti meg az első sarkon elesett vele, úgyhogy gyorsan rácsaptam a hirtelen felbukkant lehetőségre, és felajánlottam, hogy vegyük meg közösen a gépet, mert kettőnknek biztosan van 50 ezer forintja, aztán majd meglátjuk a többit. Bármily hihetetlen, sem a közös tulajdonlás, sem pedig a gép tragikus állapota nem okozott bennem mély sebeket, ma is bármikor közösködök valami szarfészken, ha az kellően csábító. A robogózást távolságtartásig nem szeretette meg velem, de egy dolgot viszont kategorikusan megutáltam: a büdös kétüteműt.

Tudom, vannak nagyon jó olajak, nem szabad túllubrikált keveréket csinálni, és amíg az ember 50 köbcentihez van kötve Budapesten, addig nem is nagyon válogathat, én mindenesetre nagyon utáltam magamon és a ruháimon az égett olajszagot, a csomagtartót elfoglaló, nejlonzacskóba tekert olajos flakonokat, meg a folyamatos olajtöltögetést, és megfogadtam, hogy amint meglesz a motoros jogsim, kimaxolom a határokat köbcentiben és rendes motorral járok.

Amikor 125 köbcentire voltam korlátozva, akkor YBR125-öm meg CBR125-öm volt, később A2-vel átültem egy fojtott GS500-ra, a nagymotoros jogsi megléte óta pedig a VFR800 szolgál hűségesen, imádok váltani, nem zavar a korlátozott szélvédelem, és rendkívül élvezem a hangját, és bár a 6-ról 9 literre elszaladó fogyasztásból is pontosan tudtam, hogy a motorom utálja, ha soha nem tud bemelegedni a rövid városi ingázásban, a finom technika karbantartására pedig egyre több pénzt költöttem, talán soha nem ülök át egy PCX-re, ha nem jön meg hozzánk tesztre az SH125i VETRO, amit pár nap után nehezebb szívvel adtam vissza, mint bármelyik M-es BMW-t.

Vadi új, vagy alig használt? Legyen inkább régi!

Saját magamnak még biciklit sem vettem újonnan soha, de a PCX esetén nagyon torz a piac: a fiatal, 2-3 éves gépekért sokszor 8-900 ezer forintot kérnek, miközben az új ára 1,27 millió, amit néha leakcióznak 1,1 millió alá, ráadásul ha van egy céged, akkor 125 köbcentiig visszaigényelhető az áfa, tehát akár jóval olcsóbb is lehet újonnan megvenni, mint használtan. Életemben először komolyan elgondolkodtam ezen az opción.

Lamentáltam, mert bár az összegek amellett szóltak, hogy vegyek újat a keveset futott helyett, a háztól házig használat kényelme miatt utcán terveztem tárolni folyamatosan, és biztos voltam benne, hogy nyugodtabban aludnék, ha nem egy szalonból kihozott motort láncolnék egyből valamelyik angyalföldi oszlophoz. Aztán – ahogy az mindenkivel megtörténik, aki türelmesen áll a járművásárláshoz – mintha az ég küldött volna egy hirdetést, ami csak nekem szólt.

Nem tagadom, hogy a 30 ezer kilométer alatti futás fontos szempont volt: pontosan tudom ugyan, hogy tisztességes karbantartás mellett ezek akár 200 ezret is elmennek, de mivel nem voltam benne biztos, hogy két hónap alatt nem utálom meg annyira, hogy el akarjam adni, figyelembe kellett vennem a továbbértékesíthetőséget, a 12 éves kora pedig igazából nem érdekelt, hiszen kedvenc funkcióm, a start-stop és ez a nagyon kedvező fogyasztású blokk már benne volt a korai évjáratban is, nekem bőven megfelelt. Ráadásul bordó, ennyire jó színben sajnos nem is lehet már újonnan kapni.

Hívogató 500 ezer forintos árcímkéje mellett persze gyanús volt, hogy friss rendszámmal is túl van már egy magyarországi tulajdonoscserén, aztán megtudtam a sztorit, és mivel nem hangzott hihetetlennek, a motor pedig tisztességes állapotban volt, elhoztam. Ütött-kopott, lemattult, járt már harcban, néhány menetet el is vesztett, de pontozással még mindig van esélye nyerni, műszakilag nagyon sok erő van még benne és a gyári fényezése őszinteséget sugall. Legalább heti háromszor rajta ülök, 3000 kilométert már bele is csavartam.

Start-stop egy motoron?

Sokan a vásárlás után kikapcsolják, és soha többet nem használják, én viszont azonnal megszerettem ezt a funkciót, volt rá példa, hogy autó ablakán kérdezett ki egy fickó, hogy tényleg létezik start-stopos motor? A PCX már ebben a korai változatban is szénkefe nélküli indítómotort kapott, ezt pontosan úgy kell elképzelni, mint a motorok többségén a generátort, itt ez egy és ugyanaz az egység: a főtengely végén van a forgórész, körülötte az állórész, semmi mechanikus fogaskerekes kapcsolat, néma csendben és nagyon gyorsan indítja be ezt a szintén nagyon halk 125-ös blokkot. Hondás őrületre és elképesztő végiggondoltságra utal, hogy csak a szívóütem előtt állítja le, és van benne egy dekompresszor is, hogy még kisebb energiával tudja megforgatni a motort.

A gázkar megpöccintésével azonnal indul, legfeljebb fél másodperc kell neki, hogy elinduljon – a rakparton és a Hungária körúton, csúcsidőben volt már, hogy kikapcsoltam, de az esetek túlnyomó többségében használom, és ha épp nem nagyon offenzív a forgalom ritmusa, akkor biztosan senkit nem zavarok vele, hiába pofátlankodtam előre fél perccel korábban.

Rendes, fix kapcsolója van, tehát ha egyszer kikapcsolod, soha többet nem kell vele szenvedned, viszont én mindenképp adnék neki egy esélyt már csak azért is, mert lehet, hogy pont ezen múlik, hogy 1,9 vagy 2,0 liter lesz a fogyasztásod, az pedig lelkileg nagyon nem mindegy, pláne akkor, ha ilyen motorod van, ahol ez adja az élmény jelentős részét.

Rövid távon isteni, hosszú úton kínkeserves

Az aktuális PCX-ben kulcs nélküli indítás, LED fényszóró és USB-C töltő – sőt, a cikk írása és megjelenése közt bemutatták a 2025-ös modellévet is – kényezteti a felhasználót, ezek közül engem egyik sem mozgat túlzottan, viszont tény, hogy az új verzió dupla bölcsőváza sokkal fejlettebb a hagyományos csőváznál, és biztonsági szempontból a kipörgésgátló hiánya komolyabb fájdalom a régi verzióban. Nem mellesleg a komfort is rengeteget fejlődött elődjéhez képest.

A korai PCX kényelmetlen ülésével tele vannak a felhasználói fórumok, amit sokan le is cserélnek,  esetleg gélbetéttel takarják vagy átszivacsozzák, mert gyárilag keskeny és kemény, de biztos vagyok benne, hogy a hátsó lengéscsillapító is alultervezett a régi modellen, a lényeget azonban ez nem változtatja meg: 25-30 kilométer után kényelmetlen a fenekednek és a gerincednek. Én valószínűleg nem fogok hozzányúlni az üléshez, mert jellemzően 5-10 kilométereket járok, de ha futárkodásra használnám, mint sokan mások, akkor biztos nagyon zavarna, és azonnal lecserélném valami másra – nem az ülést, a motort.

A futómű tényleg csak jelzés értékű: az előző tulajdonos lecserélte az első teleszkóp szimeringjeit és perselyeit, illetve feltöltötte friss olajjal, de ettől függetlenül az első csillapítás a magyar utakon kevés, a rugóút gyakran elfogy és olyankor csúnyán felüt elöl-hátul.

Fék? Van rajta és tulajdonképpen funkcióját ellátja, de a Nissin első kétdugattyús tárcsafék adagolhatóságán és a hátsó dobféken egyaránt érzem a kort, amikor visszaülök rá bármilyen újabb robogóról. Ebben is van egyébként CBS, vagyis kombifék, amikor a hátsó fékkar húzásával arányosan húz egy kis elsőt is, hogy egyenletesen lassuljon, és alacsony tempónál jobban irányítható maradjon.

Elöl 14-es, hátul 13-as a kerék, még egy márkás gumiszett is kijön rá 60 ezerből, nekem ez lesz a következő nagyobb költségem. A 25 liter körüli csomagtartóba befér egy kisebb zárt, vagy egy bármekkora nyitott bukósisak, és akkor még van hely kesztyűnek, térdvédőnek, én az utas cuccait tartom itt, az utólagos hátsó dobozban pedig az én bukóm csücsül, külön jó ez akkor, ha sajtóút miatt a reptérre megyek, korábban, amíg csak a VFR volt doboz nélkül, emiatt buszoztam vagy taxiztam inkább.

Ebben is van ESP – de nem úgy

Enhanced Smart Power, azaz továbbfejlesztett okos erő, mert kizárólag azzal nem telnek meg a sajtóanyagok, hogy egy blokk csak simán jól van kitalálva, megbízható, finoman működik és keveset fogyaszt, pedig a PCX-nél ez így van. 125 köbcenti, egy henger, két szelep, sima láncos SOHC vezérlés olajos feszítővel, 11 lóerő, egyszerű vízhűtés, szinte látom, ahogy kezdesz bebólintani, pedig a Hondához méltó módon technikai finomságok tucatjai vannak benne.

Az egyik legfőbb érdekesség az eltolt henger, ami a főtengely középvonalához képest értendő, a dugattyú és a hengerfal közti súrlódást csökkenti. A dugattyút számítógépes elemzésekkel könnyítették, ameddig csak értelmes kereteken belül lehetett, a vezérműtengely tűgörgős csapágyat kapott, és a motorban lévő összes egyéb csapágyat is felülvizsgálták, mindent azért, hogy a lehető leghatékonyabban és a legkisebb ellenállással működjön, hiszen a PCX legfőbb piacai mindig is azok az ázsiai országok voltak, ahol a vevők legfontosabb kérdése, hogy elmegy-e 50 kilométert egy liter benzinnel a motor.

A válasz pedig: igen. Van egy olyan rossz tulajdonságom, hogy minden járművemnek pontosan számolom a fogyasztását, ami erős mazochizmusra utal egy Subaru Impreza WRX ex-tulajdonosaként, egy Lexus IS200-zal a garázsomban, de annál nagyobb kéj, amikor a PCX tankolásait jegyzem.

220-250 kilométer van meg az üzemanyagszint figyelmeztető villogásáig, aztán jön egy 5 liter alatti tankolás nagyjából 3000 forintért, szóval 2,0 és 2,3 liter közt alakul a valós fogyasztásom, és bár túl nagy különbség nincs a félig húzott gáz és a teligáz között, de nem óvatoskodom beteg módon csak azért, hogy csökkentsem a fogyasztást, nem is tapasztaltam, hogy ez bármennyit számítana. 80-ig egész dinamikus, fölötte egyszerűen nem kívánja, éppen 100 fölött van a végsebessége, városon belül még utassal is rendben van, városon kívül viszont kevésnek fogod érezni, országúton biztosan előzgetni fog a többség.

Meghibásodások? Szinte soha. Olvasom a hazai és nemzetközi fórumokat, rengeteg tulajdonos jár 100 ezer kilométer felett, és persze ezek a blokkok már legalább részlegesen fel voltak újítva, 50-60 ezret megfelelő karbantartás mellett teljesen gyári állapotban is futnak, olajcsere, szelephézag-állítás, és persze a hűtőfolyadék, hajtóműolaj, fékfolyadék rendszeres cseréje, ezek a kötelező körök.

Ez a PCX-generáció körülbelül 450 és 800 ezer forint között bukkan fel a használtpiacon, az olcsóbb változatok esetén sok futott kilométer és néhány sérülés mindenképp várható, érdemes azonban megvizsgálni, hogy kisebb hibák mögött nincsenek-e komolyabb sérülések. A szebb darabokért reálisan 600 ezer forintot kérnek, a 800 ezer forintos példányokat pedig inkább csak hirdetni akarják, nem eladni.

Nem szerettem meg, de bármikor venném újra

Minden alkalommal úgy szállok le róla, hogy bárcsak jobban szeretném, mert érthetetlen, hogy miért nem vettem ilyet hamarabb, mikor minden létező szükségemet kielégíti. Körülbelül 5 hónap alatt 120 ezer forintot spóroltam meg benzinen a másik motoromhoz képest, ezt nem féltem, nem szívok a tömegével városban, és a tömegközlekedésnél olcsóbban, pont kétszer olyan gyorsan le van tudva a napi városi közlekedésem. Lehet, hogy egy egész kicsit már mégis megszerettem? Ezt még magamnak sem merem bevallani.