Adatlap Kawasaki Z900 RS SE (948 cm3)
- Hengerűrtartalom: 948 cm3
- Hengerszám: 4 hengeres, soros
- Teljesítmény: 111 LE @ 8500 rpm
- Nyomaték: 98.5 Nm @ 6500 rpm
- Tömeg: 215 kg
- Tank: 17 l
Csukd be a szemed. Végy egy nagy levegőt és lassan fújd ki. Nyugtasd le a szívverésed, ürítsd ki az elméd. Ha sikerült, megérkeztél abba tudati állapotba, amikor tiszta gondolatok teremnek elméd gyümölcsfáján. Most azt mondom neked: klasszikus motorkerékpár. Milyen forma sejlik fel? Na ugye: pont ilyen!
Klasszikus formájú motorkerékpárt mindenki szeret árulni: valamilyen alsó vagy középpolcos technikára rádobnak oldschool formájú tankot, lámpát, műszereket, egy jó hurkás ülést, hetvenesévekbeli színeket és bamm! Máris drágábban eladható, mint az alapot jelentő modellek. Mi pedig a régi nagy neveket motyogva ráülünk és általában kiderül, hogy átverés, szemfényvesztés, lehúzás vagy legalábbis kevésbé jó mint szép. Nekem ilyen „csalódás” volt a Ducati Scrambler, a Guzzi V7, a Triumph retro sorketteseinek többsége, de a Kawa W sorozata is inkább csak a szemnek szerelem. Ugyanakkor ezeket mégis megveszik a népek, ezért a gyártóknak kell igazat adnunk gazdaságilag. De mi van ha igazán jót akarunk motorozni a szépség mellett?
Induljunk messzebbről
A Kawasaki mindig is elől járt a nagy teljesítményű sornégyes motorok gyártásában. Évtizedek óta rendszeresen húz elő a gyár olyan motorokat a kalapból, amiket nem láttunk jönni. Időben visszafelé haladva, először maguk mögött hagyták az atmoszférikus érát (persze tudjuk, voltak régebben próbálkozások, de ott érdekes módon sosem a végtelen erő volt a cél vagy eredmény) és behúzták a H2 családot. Előtte jó pár évig volt a világ leggyorsabb szériamotorja a ZZR1100, miután a szintén legendás GPZ900R ami 1983-ban bemutatva is már 240 km/h fölött tudott.

És persze ott van a legendás Z1, ami anno 210-zel ment 1972(!) és eszmeiségében, külalakjában kristálytisztán látszó, egyenesági rokonságban áll tesztünk alanyával, a Z900 RS SE modellel.
Csúszókuplung, többfokozatú menetdinamikai szabályzás, dupla fojtószelep, Öhlins futómű, Brembo M4-es radiális monoblokk nyergek, 111 lóerő/98,5 Nm teljesítmény, 215 kg menetkész tömeg...

Nem hangzik rosszul, ugye? Nem is az! Az alapmodellhez képest a fék és a futómű ami objektíven jobb, míg optikában a szín különbözik. Valószínűleg csak a jobb cuccok többe kerülnének ha utólag akarnánk megvenni, csak mondom...
Pedig előzetesen azt gondoltam, hogy biztosan nem lesz rossz, de semmi extrát nem ad. Egy kellemes, középszerű négyhengeres csupaszt vártam, annak minden pozitív és negatív tulajdonságával. Aztán előtolták nekem és már ránézésre elindult a nyálelválasztásom: gyönyörű, arányos forma, ízléses színek és részletek, csoki alkatrészekkel. Ízléses, tökéletes arányú és méretű műszeregység, középen egy diszkrét, az érzést nem elrontó LCD kijelző, ami pont eleget mutat a modern dolgokból is.
Indítás után felhajtogattam magam a motorra, ami meglepő módon nem volt fájdalmas vagy kellemetlen: az én méreteimmel is elfogadható, kellemes üléspozícióban helyezkedhettem el, ami sosem egyértelmű, hiszen 193 centiméter vagyok, így sokszor alig tudom ráhajtogatni magam az átlagos motorokra vagy hamar kényelmetlenné válnak.
Aztán elindultam
Bevallom nem mentem a sima változattal, nem tudom, hogy változtattak-e gyújtástérképen, gázreakción, de eszement virgonc volt a motor, annak ellenére, hogy ez nem egy kifejezett sportmotor. Hihetetlenül pörgős, lent húz, fent tol. Tudom, hogy manapság a bő száz lóerő, száz Nm körüli teljesítmény megszokott utcai motoroknál, sőt! De megmondom őszintén, ha kitolom a szemét, annyira durván megy, hogy az utcai körülmények között már eszement gyors. Amik ennél erősebbek, ott már halálos a kötéltánc, itt még lilaködös őrület csupán. A relatív rövid végáttétel miatt megvan a váltórugdosós érzés is, ami a 200 lóerő környéki motoroknál már hiányozni szokott, hiszen azoknál 200 környékéig elmész kettesben, sok helyen nincs értelme váltani. Itt van, és nem is fáj. Finom, ügyes, feszes a váltó. Kuplunggal vagy kuplung nélkül, teszi ami a dolga, lyukak, hangok nélkül.
Amúgy lehet alacsony fordulaton cirkálni vele, utassal sem sértődik meg. De amíg újszerű az élmény, biztosan nem lehet megfontoltan menni vele. Folyamatos mosollyal az arcomon téptem neki lámpától-lámpáig, kanyartól-kanyarig.

De hogyan működött ezalatt a váz és futómű? Mesésen. Amit a blokk tudott, azt maximálisan kiszolgálta egyenesben, kanyarban, féktávon és biztos lehetsz benne, hogy meg lett feszítve. Ágyugolyón lovagoltam rajta a pilis gyakran földutakkal egyenértékű aszfaltján, és nem nagyon kellett amiatt elvenni a tüzet, mert bajban éreztem magam futómű miatt.
Kanyarban, lapon (már amennyit a viszonylag kényelmes lábtartó enged), befelé fékezve, ívet váltva is magabiztosnak érződött. Ezeknél a motoroknál gyakran a nagy sebességű egyenesfutás a kevésbé hibátlan tulajdonság a kényelmes (puha) futómű miatt, de itt atomstabil volt nagyobb tempónál is. Természetesen a fék is több, mint elég a jelleghez: csodás, egyujjas, fáradhatatlan és finoman adagolható.

Ha a konkurenciát nézzük, mindenki körbelövi: vagy retróbb de kevésbé feszes vagy sportosabb de kevésbé retró. Egy XSR900 alapváltozata egy méterrel olcsóbb, de retró szempontból jól áll neki pár lépés távolság. Az új Honda CB1100-ast még nem láttam, de a régi inkább szép volt, mint keményen motorozható is, míg a BMW nineT sorozatánál másfélszeres a beugró és azt sem fogják egy 40 éves motorral összekeverni, ez biztos.
A fentiek alapján kijelenthetjük, hogy a csupasz, retro, jól vezethető, finom cuccokból építkező motorok között nem nagyon van alternatívája, hacsak nem robban be valami még 2025-re.