Teszt: Triumph Tiger Sport 800

A Tiger Sport 660 három évvel ezelőtt annak ellenére lopta be magát a szívembe, hogy igazából nincs benne semmi különleges. Csak egy egyszerű kis mindenes motor, ami mindenből egy picivel többet kínált a konkurenseinél. Főleg magát a formátumot méltattam, amit valahogy igazi aranymetszésnek gondolok a mai motorok között. Mert jóval tágasabb, mint egy csupasz, viszont nem olyan terebélyes, mint egy túraenduró. Tehát van rajta hely bőven, de a nagyobb rugóút ellenére sem érzed magad terepmotoron - gyakorlatilag egy naked bike kezelhetőségét kombinálva a túragépek praktikumával. Azonban az A2-es jogosítványhoz igazított kategóriának nem csak teljesítményben (95 lóerő, aminél erősebbet a jogszabályok nem engednek A2 kategóriához fojtani) vannak korlátai – a komolyabb fék és futómű is egy emelettel feljebb található.

És ezt az emeletet az elmúlt években jól belakta a Yamaha. A Tracer 900, majd később a Tracer 9 néven futó sport-túragép blokkja és aluváza is megegyezik a csupasz MT09-cel, igencsak mókásan praktikus elegyet alkotva. Ráadásul a mostanság már három kivitelben kapható modell lett a Yamaha technológiai zászlóshajója: a 2025-ös GT+ változat mindent létező extrát felvonultat az elektromos futóműtől kezdve a radaros tempomaton keresztül az automata váltóig. Azonban Hinckley-ben teljesen eltérő módon közelítették meg a közepes sport-túra kérdést. A fejlesztés egyik fő célja az volt, hogy a méreteket és a súlyt megtartva hozzák létre a nagyobb modellt. Ezért a Tiger Sport 800 ránézésre alig különbözik a 660-astól, és felárért sem kapható hozzá semmilyen high-tech extra.

A nem kifejezetten jellegzetes dizájnt a nyolcszázas esetében leginkább a fényszórók fölött elhelyezett menetfény és a Street Triple-től örökölt pompás kozmikus sárga gyöngyház-metál fényezés teszi látványossá. Az alapszín a szürke-metál, a sárga/kék/fekete feláras. Továbbá kis kiegészítő szélvédő elemek és széria hasidom különbözeti meg a kettőt. Semmi sincs túlméretezve, a plexi legfeljebb mellkasig ér, és a fara sem sokkal teltebb a Tridentnél. Az ígéretek szerint jóval kényelmesebb új ülés alatt pedig alig vehetőek észre a konzol nélküli oldaldobozok függesztési pontjai. Sajnos a nyeregből is nehéz megkülönböztetni a kistestvértől, mert ugyanaz a kvarcjátékra emlékeztető izé jeleníti meg az adatokat. Igazán megérdemelt volna egy rendes TFT kijelzőt ehelyett a katyvasz helyett, és kormánykapcsoló sem a kilencszázas Tigeren megismert háttérvilágításos prémium cucc. A széria tempomatnak például csak egyetlen gombja van. Tehát vagy bekapcsolod, vagy ki – de nem tudod gombbal változtatni a beállított sebességet és nincs stand-by üzemmód sem.

Mondjuk ez legyen a legnagyobb probléma, mert műszakilag pont azt tudja a nyolcszázas, ami a hathatvanasból hiányzott - leginkább a póver. Bár szemre a váz is azonos, a szinte teljesen új blokk szélesebb hengerfeje miatt át kellett tervezni a váznyakat. Bár 115 lóereje csak öttel kevesebb a Street Triple 765 R-nél, nem sok közös alkatrészük van. Az új blokk eleve egy jóval egyszerűbb acél csővázban foglal helyet, és kisebb fordulatra van hangolva. Mellesleg megjegyezném, hogy már feltűntek a neten kémfotók a nyolcszázas Trident-ről, szóval szerintem a Street Triple R napjai meg vannak számlálva. A forgattyúsház megegyezik a 660-assal, viszont a 4,6 milliméterrel hosszabb löket miatt új főtengely és hajtókarok kerültek beépítésre. Bár szeret forogni, ez egy inkább nyomatékra hangolt blokk. Igy az első három fokozat váltóáttétele is hosszabb, a negyedik megegyezik, az ötödik rövidebb, a hatodik ugyancsak hosszabb áttételt kapott. Valamint a végáttétel is hosszabb, ezért a nyolcszázasnak egyeltalán nem esik nehezére a magasabb utazó tempó, százharmincnál kicsivel ötezer felett forog a főtengely.

Ez utóbbit rögtön a városból kivezető gyorsforgalmi úton megtapasztaltuk. Mint ahogy az is nyilvánvalóvá vált az első kilométereken, hogy ez nem egy nézelődős menet lesz. A brit bajnokságot megjárt felvezetőnket egy román és egy amerikai ex-versenyző követte, úgyhogy a motor képességei abszolút ki lettek aknázva. 115 lőerő 84 newtonéterrel és 214 kilós telitankolt tömeggel szinte ideálisnak mondható az országúti motorozáshoz – mármint, ha nem sajnálod kihasználni a blokk tartalékait. Természetesen hiányzik a tűzijáték a felső tartományból, ami a Street Triple-nél megvan, de utcán egyébként is ritkán forgatja az ember leszabályzásig a gépet. Persze lehet vele lustán is közlekedni, de hat és tízezer között áll rendelkezésre igazán bőséges tolóerő. A meglepően karcsú gyári kipufogó hangja is a magasabb tartományban érkezik meg, nem feltétlenül kell beruházni a gyári kiegészítőként kínált méregdrága Akrapovic dobra. A 660-assal ellentétben itt már hengerenként külön fojtószelepek dolgoznak, ezáltal a gázreakció is jóval direktebb. Menetmódokból három plusz egy (Rain, Road, Sport, Rider) áll rendelkezésre. A gyorsváltó bármelyik tartományban feltűnésmentesen dolgozik a kifejezetten pontosan és könnyedén kapcsolható váltókarral.

A több mint harminc lóerős növekményhez természetesen megfelelő futóművet és féket csomagoltak a brit tudós...elnézést, mérnökök. Na nem a Street Triple Brembóit, hanem a Daytona 660 radiális első féknyergeit találjuk az állítható Showa teleszkópszárak végén. A nyolckilóson már IMU vezérli a menetbiztonsági rendszereket, ezért a kipörgésgátlóhoz hasonlóan a blokkolásgátló is dőlésszög-érzékeny. Bár a felső munkahenger nem radiális, a fékerővel és nyomásponttal sincs semmi probléma. A rugóutak (150 mm elöl-hátul) valahol félúton helyezkednek el a Street Triple (115/133 mm) és a Tiger GT (180/170 mm) között. Igy rosszabb minőségű burkolaton is élvezhető marad a motorozás, de a feszesebb csillapítás és a szélesebb abroncsok miatt a sportmotorokat is meg lehet kergetni vele - pláne, ha a gyári Michhelin Road 6-osokat valami tapadósabbra cseréled. Hátul csak a húzófokozati csillapítással lehet játszani, de a rúgó-előfeszítés természetesen kézzel állítható. Mivel a geometriája egy az egyben megegyezik a 660-nal, nem meglepő a fordulékonysága. Annál inkább meglepő, hogy egyáltalán nem jellemző rá a magasabb építésű motorok idegessége nagyobb tempónál.

A portugál Faro környékén megrendezett teszt útvonala igen változatos volt. És ez a motor bizony nagyon jól teljesít változatos körülmények között. Városban és országúton/autópályán sokkal jobb közlekedni vele, mint a Street Triple R-rel. Mert kényelmesebb, bírja a rossz utat, lehet rá pakolni, és értékelhető a szélvédelme. A plexi magassága állítható, és kis nyílásnak köszönhetően a magasabb állásban is teljesen turbulencia-mentes. Persze egy napsütötte, tükörsima szerpentinen élvezetesebbet lehet veretni a húsz kilóval könnyebb csupasszal, pláne a versenypályára is alkalmas RS változattal. De minden más esetben a Tiger Sport a jobb választás, még akár az igényesebb kivitelű Tiger 900 GT ellenében is. Ez utóbbinak ugyan különösen karakteres a blokkja, szebbek a részletmegoldásai és több extrát lehet kérni rá, de az alapára is egy millióval magasabb. A gyorsváltó, a tempomat és Bluetooth kapcsolat az alapfelszereltség része, de én nem hoznám el a szalonból markolatfűtés és kézvédő nélkül. Illetve a két oldaldoboz és a középsztender is erősen ajánlott tétel, ha rendszeresen túrázol.

Alapáron 4,5 millióért nem csak márkán belül tűnik a legjobb ajánlatnak a Tiger Sport 800. A szintén friss Yamaha Tracer 9 ára 4,9 millióval indít, az igazi mókamester KTM SMT-ből pedig sajnos már nem készül 25-ös modell. A korosodó BMW F900 XR szintén drágább, sorkettes blokkjának pedig sem a működése, sem a teljesítménye nem ér fel a közvetlen konkurensekhez. Említhetném még a nagyobb, négyhengeres crossovereket, mint a Suzuki GSX-S 1000 GX, vagy a Kawasaki Versys 1100. De azok jóval több pénzért csak még több erőt adnak, élményt nem. Szóval a Tiger 800 Sport lehet mostantól mindenki Triumph-ja. Nincs benne semmi különleges, csak éppen baromira el lett találva a formátuma. Jó választás egy bármilyen csupasz után, de egy nagyobb sportmotorról átülve sem fogsz rajta unatkozni.