Teszt: Yamaha Ténéré 700 - 2025.

A Yamaha Ténére 700 2019-es bemutatása óta iparági sztenderdnek tekinthető a túraendurók között. Barátságos és megbízható blokkja, robosztus felépítése és elérhető ára, sallangoktól mentes minőségi kivitele tette nem csak a világjáró kalandorok, hanem a mindennapok kedvencévé. A modellfrissítés eredményét ott próbáltuk ki, ahová ez a gép igazán való: a marokkói Agafay sivatagban.

Az európai túraendurók kerekének java része igen ritkan hagyja el a szilárd útburkolatot. Emiatt persze nem kell elítélni a fotelendurósokat, ők ettől még vidáman élvezik a magas felépítésű gépek előnyeit. Például a kényelmet és azt a szabadságot, hogy oda mész vele ahová csak szeretnél. Igen jól adja át ezt az érzést az Akrapovic művek megbízásából a Format67 stúdió által elkövetett videó:

A kategória népszerűségét mi sem mutatja jobban, hogy Európában 2020 óta 68, azaz hatvannyolc százalékkal nőtt a közepes túraendurók eladása, miközben folyamatosan a 700-as Yamaha volt a legnépszerűbb típus - több mint hetvenezer eladott darabbal. Kis hazánkban az úthálózat állapota miatt lassacskán tényleg csak az enduro lesz az egyetlen élvezhető motorkerékpár-felépítés, már ha elég magas vagy hozzá. Ráadásul egy ilyen gép a napi ingázáshoz is ideális: a szélvédelem és a pakolhatóság adott, a magas nyeregből átlátsz az autók felett, a padka pedig nem jelent akadályt. Többek között ezek miatt lettem én is egy alig használt tavalyi Ténére Extreme tulajdonosa. Na meg azért, mert baromira tetszik. A Yamaha bokorugrója nem csak úgy néz ki, mint egy rallye gép - kisebb módosításokkal abszolút alkalmas a komolyabb terepes bevetésekre. A robosztus felépítés, a könnyed kezelhetőség és a megbízhatóság miatt a német hadsereg is erre a típusra váltja a BMW F 850 GS-eket. Több mint öt éves modellciklusa alatt mindvégig megtartotta puritán karakterét, az egyes modellváltozatok (Rallye, Extreme, World Raid) leginkább a terep-felhasználást helyezték előtérbe.

Az idei modellfrissítés a felhasználók visszajelzéseire alapozva gyomlálta ki a hibák java részét, de nem mindegyik módosítás vált előnyére. A megjelenésre eddig sem lehetett panasz, kiválóan egyesítette a célszerűséget a hosszútávú sivatagi versenyek szellemével. A leginkább szembetűnő módosítás a lámpát érintette. A kerek ledeket ipszilon alakban elhelyezett lapos fényforrásokra cserélték, még morcosabb ábrázatot adva a „legenduróbb” túragépnek. A fényszórót is magába foglaló ralitornyot megerősítették, hogy stabilabban tudja tartani a műszerfal feletti tartóra aggatott telefontartót/roadbookot/bármit. De a mögötte lévő fényezett és fényezetlen műanyagok nagy része is módosult.

Nem csak a frissebb megjelenés miatt: a tanksapka végre integrált. Nem ejted le tankolásnál, plusz egy tankgyűrűs táskát is stabilan tud tartani. A továbbra is 16 literes egység némileg előrébb került, az új egyrészes ülés és a hozzá kapcsolódó idomok karcsúsításával az ergonómián javítottak, ami főleg álló pozícióban jön ki. Ehhez kapcsolódóan növelték a lábtartók méretét is. Még inkább érezhető a kuplungfedél módosítása. A működtető szerkezetet előre tolták, így már nem lóg ki és nem akad bele a csizma. Az oldalsztender magasabb bekötési pontját védelemmel látták el, hogy a sztender-kapcsoló sérülésének esélyét csökkentsék. Továbbá a csomagtartó bekötési pontjain és a kipufogó konzolon módosítottak. Sajnos ez utóbbi továbbra is hegesztve van, ahogy a komplett segédváz is – így sérülés esetén ezek továbbra is nehezen javíthatóak.

A Yamaha anno szembe ment a trendekkel: az egyre nagyobb, erősebb és komplexebb túraendurók helyett az egyszerűségre helyezték a hangsúlyt. És a Ténéré titka a mai napig abban rejlik, hogy mindenből csak annyit ad, amennyire feltétlenül szükség van. A változatlanul hagyott sorkettes blokk meggyőződésem szerint ebbe a vázba lett kitalálva, karaktere miatt ebbe a gépbe való igazán. 73 lóerő éppen elég az autópályás utazótempóhoz, terepen pedig szinte mindenre elég. Bár találkoztam olyan tulajjal, aki szerint a mély homokban elkélne még jó pár lóerő.

Ettől függetlenül a hétszázas paralel-twin finom járása mellett kellően tökös minden fordulatszámtartományban, jó a hangja, keveset fogyaszt, golyóállóságát pedig évek óta bizonyítja. És az MT-07-es szériával együtt az utolsó nagymotorok között szerepelt, amelyekben nem volt kipörgésgátló. Tetszik vagy sem, az euro5+ emissziós szabványt már csak teljesen elektromos vezérlésű gázzal lehet teljesíteni, így pedig adja magát az elektronikus segédletek beépítése. Ez esetben viszont érthetetlen, miért nem kapott tempomatot. Pedig a hardware már lehetővé tenné. A kormánykapcsolókat is lecserélték, ezzel együtt jobb oldalról végre eltűnt a nehézkesen kezelhető és meghibásodásra hajlamos tekerőgomb. Helyét bal oldalon váltja egy kesztyűben is jól kezelhető, négy állású joystick. Amit sajnos a kívánatosnál többször kell használni, de erre még visszatérek.

Ez sajtóteszt nemcsak a marokkói helyszín miatt volt különleges. A Marrakestől körülbelül harminc kilométerre kezdődő, és az Atlasz hegység által határolt Agafay sivatagnál el sem tudnék képzelni jobb helyszínt egy rally-motor bemutatójához. Ráadásul olyan legendák kísértek bennünket, mint a tizennégyszeres Dakar-győztes Stephane Peterhansel, a többszörös Sixdays és Sardinia Rally győztes Alessandro Botturi, vagy az egymást követő ötszörös MXoN győztes Gautier Paulin. A francia többség nem véletlen, hiszen magát a sajtórendezvényt is a francia Yamaha Rallye Team szervezte.

Szállásunk egy beduin tábort imitált, ahol a szobák jól felszerelt luxus sátrakat jelentettek. Már az országba belépés is szokatlan volt az uniós utakhoz szokott magamfélének. Érkezéskor nemcsak ujjlenyomatot vettek és fényképet készítettek rólam, hanem látogatásom céljáról is kifaggattak. De a sorban állás kellemetlenségei hamar feledésbe merültek, mert a sivatag mögött tornyosuló havas hegyek látványa lenyűgöző volt. Áprilisban teljesen ideális az idő a motorozásra, de a turisták nagy része quadozni vagy tevegélni érkezik a közeli főváros vagy a tengerpart irányából. Az esti briefingen lelkünkre kötötték, hogy mindenképp kövessük az előttünk haladó nyomvonalát, ne rövidítsünk, és főleg semmiképp se tegyük sisakunkat vagy ruháinkat a földre. Szóval nem volt elég a váratlan és alattomos akadályok előfordulása vagy a skorpiók jelenléte, még a keményebb kezdést is rám mérte a sors.

Ugyanis másnap kora reggel egyből a Michelin Anakee Wild abroncsokkal felszerelt Rally változattal vághattam neki a sivatagnak. Már csak a dicső múltat idéző heritage-dekor és a kék-sárga-arany színösszeállítás miatt is ezt venném, de főleg a komolyabb futómű miatt kerül fél millával többe. Meg az olyan apróságok miatt, mint a magas sárvédő, a titánium rally lábtartók, a magasabb ülés és a masszív alu kartervédő. A két centivel nagyobb rugóút (230/220 mm) és a másféllel magasabb ülés miatt ez valóban nem mindenki motorja. Az én lábam éppen csak leér teli talppal, de az áttervezett ergonómia miatt alacsonyabbnak és tágasabbnak tűnik a tavalyi Extreme-nél.

Pedig valójában azt a modellt váltja, hiszen a régebbi Rally-k csupán néhány extrát és látványosabb fényezést kaptak. Az idei viszont a könnyített belső ellenállású és Kashima bevonatos csúszószárral ellátott teleszkópokat és a minden irányban állítható külön gáztartályos rúgóstagot kapja. A szállást elhagyva rögtön a sivatagban találtuk magunkat, ahol egy laza homokos lejáró után egy számomra hatalmas dűne tornyosult elénk. Hazudnék, ha azt mondanám, nem ijedtem meg. Bár van némi endurós múltam, még soha nem másztam ilyen akadályokat kétszáz kilós motorral. A kulcs ez esetben a lendület, ezért bő gázzal eresztettem a gépet a hegynek. De a terepes Michelinek tapadása optimális a laza köves talajon, a traction kontroll ikonja is alig villant fel a szintén új 6,3 collos kijelzőn.

Nem sokkal később viszont leesett, miért érdemes inkább teljesen kikapcsolni. Egy csúszósabb, meredek ösvényen ugyanis majdnem elfogyott a lendület miatta. Úgy tűnik, hogy Igazán jól működő off-road kipörgésgátlót csak IMU-vezérléssel lehet csinálni. Az pedig a Ténérében nincs. Ezért indulásnál a gyújtáskulcs elfordítása után hosszas gombnyomkodásra vagy kárhoztatva a csodás jogszabályok miatt: az ABS-t legalább a dedikált gomb hosszú nyomásával ki lehet iktatni (csak hátul vagy teljesen), de kipörgésgátló miatt mindenképp a menüben kell turkálni. Bízom benne, hogy egy utólagos ECU flash megoldhatja majd a dolgot, és a motor gyújtáslevétel után is meg tudja tartani a legutóbb használt beállítást. A jó hír, hogy a vészleállító használata mellett legalább megtartja a beállításokat. Amiket egyébként nem bonyolítottak túl: menetmódból csak kettő van (Explore és Sport), kipörgésgátló ki vagy be. A maceráról nem a Yamaha tehet, a Ténéré Rally pedig továbbra is igazi célszerszám. Extra rugóútja miatt nem riad meg a komolyabb ugratóktól, de általánosságban véve is jobb vele a motorozni a finomabban reagáló, de mégis feszesebb futómű miatt.

Ebéd után már az alacsony sárvédős alapmodellt nyúztuk széria Pirelli Scorpion STR abroncsokon a köves szerpentineken és nyomvályús földutakon. Az egyszerűbb futóművön elöl is állíthatóvá vált a rugó-előfeszítés, hátul pedig módosított kialakítású kutyacsont hivatott öt milliméterrel hosszabb löketet és finomabb működést előidézni. Érzésre már álló helyzetben kevésbé ül össze a hátulja, de ebben valószínűleg a gondosan a terephez állított futómű is szerepet játszik. És ki merem jelenteni, a felhasználók kilencven százalékának az esetek kilencven százalékában megfelelő az alap futómű. Pláne, hogy helyiek a számunkra zordnak számító útviszonyok mellett vígan közlekednek a kínai négyütemű Innova-utánzatokkal, két személlyel, papucsban. A magas sárvédőnek csak nagy sárban van jelentősége, a fél milliós felárból pedig majdnem kijön egy Marokkó túra vagy egy rakás extra.

Közúton ugyan nem sokat mentünk, de ott elviselnék egy harapósabb első féket, akár radiális nyergekkel. A váltó működésével eddig sem volt különösebb probléma, de azért az első három fokozat 5 helyett hat kapcsoló körmöt kapott, négytől felfelé pedig módosítottak a körmök szögén. Illetve az opcionális gyorsváltó már mindkét irányba működik – ezzel azonban nem voltak felszerelve a tesztmotorok. Habár a rövidebb szívó tölcsérek és az átfésült motorvezérlés miatt papíron teltebb lett a nyomatékgörbe, a gyakorlatban gyengébbnek érződik a motor kis fordulaton. Erre az elítélendő és haszontalan egykerekezési kísérleteim világítottak rá: a tavalyi modell másodikban egy szolid biztatásra égnek emeli az elejét, az újnak azonban kényelmetlenül nagyot kell aláfesteni kuplunggal. Gyanúm szerint ezért is a szigorúbb környezetvédelmi norma a felelős, amire szintén a csiptuning lesz a megoldás.

A piaccal együtt a konkurensek száma is meredeken bővült: a KTM 790 Adventure és az Aprilia Tuareg 660 is erősebb és jobban felszerelt a Yamahánál, de finoman szólva sem a megbízhatóságuk vagy a szervizhátterük miatt érdemes őket választani. Az alap Ténéré legfőbb konkurense minden bizonnyal a sokkal inkább aszfaltorientált hétötvenes Honda Transalp, mely szintén át esett néhány apróbb módosításon az idei évre. A Rally ellen viszont mondhatnánk, hogy nincs orvosság – ha nem lennének a kínaiak. Például a Kove 800 X Pro vagy a Voge DS 800 Rally. Előbbi jelenleg a legkönnyebb gép a kategóriában, utóbbi pedig egyenesen a Yamaha kijavított házi feladatának tűnik. Közös jellemzőjük pedig, hogy jóval kedvezőbb áron kínálnak a japánoknál magasabb felszereltséget (tempomat, tömlő nélküli felnik, radiális féknyergek, csomagtartó, bukócső, stb.) és nagyobb teljesítményt.

A népes konkurencia ellenére Ténéré maradt, ami volt: a közepes túraendurók álló csillaga, ami kiválóan egyensúlyoz a modernitás és a puritánság határán. Bár a módosítások nem tűnnek túl mélynek, a 2025-ös modellévtől az adrenalinvadász terepvagányok vagy a világjáró kalandorok egy elképesztően kiforrott gépet kapnak a pénzükért.