Felülni rá könnyű, az volt az ingyenes próbaidőszak, aztán jön a vezeklés. Fel kell húznod több száz kilót egy ijesztően alacsony sztenderről, aztán rá kell szabadítanod a benzint a motor oldalából kiálló óriási küblikre. Ordas nehéz fémek lendülnek mozgásba, a tested legapróbb izmai is a motort szorítják, aztán végre elindulsz és kitisztul a kép. Élvezni fogod minden másodpercét.
Hiába gondolom ellenszenvesnek a megalomániát, egyfelől lenyűgöz, másfelől bennem is ott van a bűnös élvezet. Amikor az ember megül egy több száz kilós motort, az ad egyfajta dominancia érzetet. Nem csak kifelé mutatod, hogy egy erős karakter vagy, de egy kicsit magadnak is bizonyítottál. Mint amikor az ősember felülkerekedett a legnagyobb vadakon és lassan leuralta a természetet, nekem ilyen volt megülni a BMW R18 Roctane-t.
Indokolt külső tuning
No nem azért mert nem ültem még ennyire nagy és nehéz motoron, sokkal inkább az R18 karaktere miatt. A Roctane különösen vagány: ez az R18 család ötödik tagja, ami valahol a baggerek és a csupasz cruiserek között lehet félúton. Nem csak giccses kiegészítőkkel alakították át, de egy kicsit a motor karaktere is megváltozott. Rögtön szembetűnik, hogy a hagyományos R18 küllős, 19 colos első felniét egy 21-es öntött alumíniumra cserélték hozzá passzoló, peres 120/70 abronccsal. Máris jobban világítanak azok a 300-as tárcsafékek, de a mélyre nyúló sárvédő, a 49-es, burkolt első villa és a szinte teljesen bújtatott hátsó kerék miatt mégsem tűnik kirívóan nagynak ez a felni.
Az apró módosításokkal meredekebb lett a kormányszög, így egy kicsit jobban veszi a kanyarokat, viszont még mindig nem kell tartani attól, hogy egyenesben instabil. Egyfelől azért, mert alapfelszereltség a kormánylengés-csillapító, másrészt a tengelytáv még mindig hosszú mint a Karinthy összes – a Roctane-en 1720 mm, míg a sima R18-on 1731. Eleve az R18 egy hatalmas motor és a Roctane ezt tudja fokozni hosszan elnyújtott idomokkal és látszólag áramvonalas elemekkel. Éppen ezért gondolhatnánk, hogy ez egy őszinte cruiser, de van benne valami, amitől egy kicsit mégis többnek érzem, mint egy tahón röfögő Harley-t. Míg előbbit látva csak felhúzom a szemem, az R18 előtt megemelem a kalapom és ez részben a dizájn, részben a retró hangulat érdeme.
A Roctane azonban kicsit félreteszi a retrót és csak annyit hagy meg, amennyit az alapforma megkövetel. Leolvadt a motorról a temérdek króm és giccs, helyette sötét, sikkes, szexi idomokkal operáltak: különösen a tökéletes hengert formázó kipufogó dobok füstös-króm dizájnja tetszett, de a fekete árnyalatait váltogató blokk és a sötét első villa is vagány részlet. Ennek a komorságnak kell némi ellensúly, ezért örülök annyira a tesztmotor Manhattan metál matt fényezésének, ami egy kicsit inkább a katonai zöldre emlékeztet – ez jobban is illik egy retró BMW crusierhez. Egy minimális króm azért maradt, a blokk oldalán világít az 1800cc plakett és ha lenézek, látom magam a szelepvezetőkben, nekem ez pont elég.
Amikor hiteles retró motorra gondolok, általában a Triumph ugrik be, pedig a BMW olyan borsot tört az orruk alá az R18-cal, amitől a széria 2020-as nyitánya óta tüsszöghetnek a kapafogú britek. Ennek az egyik fő eleme, hogy a kétség kívül modern felépítésű boxer-motorjukra egy igazán klasszikus köntöst húztak, éppen csak a kamu karburátorok hiányoznak a leömlőkről – jó, a Triumph ezt el szokta játszani, ezért jár nekik a pont. A lég-olaj hűtéses technika még nem is olyan szokatlan, a nyomórudas szelepvezérlés azért mára sok helyről kikopott, de kétség kívül szexi és az R18 karakteréhez illik. Ez amúgy sem az a motor, amit forgatni kell a delejhez, már egészen alacsony főtengely fordulat mellett meglendül a 374 kilós teste.
Ezek már nem hengerek, hanem vasvödrök
De hát ugye van tüdő: 1802 köbcenti önmagában sem kevés egy motorban, de két hengerre leosztva egészen parádés. Közel 11 centi átmérőjű dugattyúk pumpálják a súlyos főtengelyt, így minden gázadásra oldalra rántja magát a motor, főleg a leghevesebb Rock módban – a Roll egy kicsit a visszafogottabb, a Rain pedig egészen szolid. Hengerenként mindössze két szelep dolgozik, de szívó oldalon ott is 41,2 milliméteres tányérok engedik az égéstérbe a keveréket, ami azért különösen vicces, mert az asztalomon díszelgő megfáradt babetta dugattyú is csak 38 mm – pedig az egy komplett motort mozgatott.
Mindezen őrületes méretek ellenére nem egy feszes technika, a BMW csupán 91 lóerőt hozott ki az eddigi legnagyobb boxer-motorjából, de elég. Nem is ez adja az R18 esszenciáját, sokkal inkább az, hogy már 2000-től elérhető 150 Nm nyomaték és egészen 4000-ig velünk marad – a 158 Nm-es csúcs valahol félúton ébred. Hiába a bődületes súly, az R18 nagyot harap az aszfalton és egy jól szituált bölény módjára kezdi el kitolni maga alól a talajt. Kétség kívül nagyot lép, a kipufogók pedig fokozzák a show-t, pontosan érzed, hogy milyen masszív erőmű dolgozik alattad, hogy meglegyen az 5,5 másodperces 0-100, de ez csak az első pár alkalommal izgi. Egy ilyen heves gyorsulás után úgyis felgangolsz hatodikba, és szinte rezzenéstelen technikával tartod a 90-100-as tempót, nekem ezen a ponton ütött be a zen.
Fenséges egy cruiser
Igen, rángat minden gázfröccs. Az első visszaváltásomnál majdnem kifordult alólam a motor és talán csak a kormánylengés-csillapító érdeme, hogy ez nem jár állandó irányváltoztatással. Ezeken azonban hamar felülkerekedtem és elkezdtem cruisernek használni a Roctane-t. A felső fokozatokban valahol 1500 körül foroghat a motor 80-100 km/ között, ott minden kisimul és megnyugszik. A hatalmas hengerek dolgoznak, de csak annyit érzek, hogy melegítik a vádlimat, a kardán hajtás pedig látványos de csendes, nincs a háttérben állandó lánc-süvítés.
Menet közben 150-200 kilót levetkőzik magáról, a futómű pedig ügyesen csillapítja a kisebb nagyobb pofonokat. Kanyarban rendesen le kell tolni a motort, de nem érzed olyan lehetetlen küldetésnek mint a parkolós csoszogást, az R18 megembereli magát. A kormány sem akar beesni ha nem elég a tempó, finom gázzal simán felhúzod és korrigálsz, a túlhúzott kanyarokban azonban más a recept. Sokkal aggasztóbb felfelé elmérni a tempót, mert az R18 lábtartói egészen hamar karcolják az aszfaltot, ami a frászt hozza az emberre, rossz esetben a manőver megszakítására ösztökél, pedig a futóműben és a gumiban is lenne még pár fok.
Eldobni valószínűleg nem fogod, egész sokáig korrigál a BMW menetstabilizáló rendszere (ASC), ami jól kezeli a hirtelen felszínre törő, masszív nyomatékot. Engem csak egyszer próbált megviccelni kanyarban, nem voltam elég elővigyázatos, de éreztem, ahogy az elektronika belenyúl és mint a felelőtlen gyerekét terelgető apa karakter szerezte vissza nekem a tapadást. Arra a fránya nyomatékra állandóan figyelni kell mert más nem fog kibabrálni veled. A fék is csak olyan visszafogottan lassítja ezt a közel 2,5 méteres testet, pedig elöl-hátul négydugattyús nyergek harapnak. Előre elbírna két nagyobb tárcsát mert hamar elmelegednek és akkor izomból kell szorítani a fékkart, nem egy ujjal.
Prémium, sajnos az ára is
Nem tudom hányszor melegedne el alattam a fék, azt érzem, hogy ha R18-at vennék – és nagyon vennék – akkor nem akarnám az aszfaltig tolni a szelepfedeleket. Lankákon és egyenesben élvezném a tengernyi nyomatékot, kanyarokban pedig csak módjával, hiába a jobb geometria. Igazán kifinomult motor még a vagány Roctane felszereltséggel is, de 10,5 millió még a BMW-k között is borsos összeg. Persze, ebben benne vannak az egyenként 27 literes oldaldobozok, a LED-es lámpák, a tempomat, a kulcs nélküli indítás vagy a 2000-es évek elejei női divatnapszemüvegekre emlékeztető indexek elöl és hátul – amik nekem abszolút nem illenek az R18-hoz.
El lehet még locsolni néhány százezret egy jó fényezésre, visszagurulás gátlóra, markolatfűtésre és egyéb ilyen ínyencségekre – de még egy zárható tanksapkáért is elkérnek közel húszezret. Pofátlanság. Persze azt is értem, hogy ez a motor már rég nem a racionalitás mezején terem, a BMW felső polcos termékeihez hasonlóan ez is egy olyan prémium cucc, amit a tehetős emberek a garázsaik legféltettebb díszeként őrizgetnek majd – remélem.