A Ducati a gourmet-k kedvelt márkája, már csak azért is, mert a gyár összeszerelő üzemét évente mindössze 50 000 motor hagyja el. Az új Ducati 749S minden bizonnyal az ínyencek étlapjának alján, vastagon szedve szerepel.
A Ducati elragadó szépségű 999-esének tavaly nyári bemutatkozását ősszel követte a hozzá szinte megszólalásig hasonló kisebb verzió, a 749. Kipróbálására szűk fél napot kaptam. A lehetőség hallatán egyszerre ült rám az izgalom és a szomorúság, hogy ilyen hamar vissza kell adnom a gépet. Az utóbbin gyorsan túltettem magam, ráérek a teszt után bánkódni. Az izgalom azonban cseppet sem csillapodott.
33 fokos kánikula és 40 fokos aszfalt. Egy pillanatig még
óvakodtam a csillogóan új motortól, de amint kikeveredtem a
hétköznapokra jellemző, nyomasztó csepeli forgalomból, elkezdtem
élvezni a gépet.
Ahogy a 999-es, úgy a
749-es is kifejezetten kényelmes - legalábbis az ilyen nem
szabványos méretű pilótának, mint én, akinek a szupersport gépek
általában túl magasak, túl messze van a kormány - már amennyiben
nem a hátsó ülés párnáját akarom tesztelni.
|
A szélcsatorna orkánjának nyoma meglátszik a 749 ruháján.
A keskeny forma nem hozza zavarba a legkeményebb menetszelet
sem, káros örvények minimális jelentkezésével vágja az
autópálya levegőjét, és mágnesként tapad az aszfalthoz a motor. A
szélvédelemre - a csinos plexi mögött - nem figyeltem. A nyári
kánikulában a menetszél minden egyes leheletét igyekeztem magamon
felfogni, inkább jobban kapaszkodtam. Erre persze csóválhatják
fejüket a sportolói vénával megáldott kanyarvadászok, de a hozzám
hasonló hétköznapi motorosok, remélem, megértenek.
A formatervező keze nyomát dicsőítő ék alakú tank, mint Ámor nyila
üt szíven az első pillantásra. Nehéz is eldönteni, hogy
tekintetünket a függőlegesen beépített projektoros lámpatesteket
magába foglaló fejidom, vagy a kipufogót maga alatt tudó, nem
kevésbé izgalmas farokidom felé fordítsuk.
A kilátás hátra rendben.
A fix házú első tükrökben fülénél fogva állítható be a
tükörlap, meg kell mondani, nagyon pontosan. A tükörház
funkciója ezzel még nem teljes, elölről az irányjelző lámpákat is
ebbe építették bele. Egy ilyen szupersport motorra minek tükör? -
tehetnék fel a kérdést az örök kukacoskodók. Ha már a pályán
vagyunk, nagyon egyszerűen leszerelhető - nem is gondolnánk, egy
ilyen összetett alkatrészről.
A blokk a 749-es motornévvel ellentétben 748 köbcentis. A régi
748-asra azonban csak nyomokban hasonlít, szinte minden porcikáját
áttervezték. Az egymáshoz képest 90 fokban álló hengerekben igen
rövid löketű dugattyúk dolgoznak, ez az egyik
legszembetűnőbb változás a Ducati 748-hoz képest. Ráadásul össze is
ment az összes függelékkel egyetemben, ezzel is helyet adva egy
hosszabb lengővillának. Az idom alatti tömör egység avatatlannak
eléggé riasztó, birizgálását bízzuk hozzáértőkre.
Bár a nyomatékmaximumot (77 Nm) a 8500-as fordulatnál adja le,
6500-tól már folyamatosan 70 Nm felett teljesít a motor, és ez
nemcsak a nyomatékgörbéről olvasható le, hanem saját bőrünkön is
tapasztalhatjuk. Amint a mutató átlépi a 6000-es számot, a motor
elkezd vidámkodni, én meg picit ökörködni.
A kipufogó is szép. Az ülés alá beépített dob háromutas
katalizátorral teljesíti a szigorú Euro2 emissziós szabályozásokat.
A kipufogócső vonala halandó embernek követhetetlen.
A két frissen gőzölgő makaróni még csak nem is egyforma
hosszú, az izgi vonalvezetéstől mégis úgy viselkedik a
rendszer, mintha szimmetrikus lenne.
Az elektromos hálózat újjászervezésével egy halom feleslegessé
vált vezetéket és elektronikai kütyüt dobtak ki, és a Ducati
újdonságával, a CAN vonallal helyettesítették őket. Ez nem más,
mint két vezetékből álló elektromos hálózat, amely a digitális
jeleket továbbítja a CPU-nak, ami ott intézkedik, ahol kell.
A Ducati 999-esen elhíresült műszerfalat
jó pár motorgyár kezdte másolni. A sportos jelleget
hangsúlyozó nagy kerek fordulatszámmérő alatt hatalmas LCD
kijelzőről olvasható le a sebesség. Emellett kaphatunk infót a
hűtőfolyadék hőmérsékletéről, az akkumulátortöltésről, a közelgő
benzinkifogyásról vagy a kötelező szerviz esedékességéről. A
kijelzett értékek között nagyon jól használható fülecskék
megnyomásával válogathatunk. Így többek között aktiválhatjuk a
fedélzeti köridőmérőt. A mérés a start gomb megnyomásával indul, és
a kisagy minden körre elraktározza a mért köridőt, a legnagyobb
sebességet, a legmagasabb fordulatszámot és a túlpörgetés
előfordulását is. Magányos pályamotorosok biztosan élvezni fogják.
Az első fék 320 mm-es Brembo tárcsáit négy külön fékbetéttel
szerelt, négydugattyús Brembo nyergek harapják. Adagolhatósága nem
hagy semmi kívánni valót, stabilan fékezi az egy híján kétszáz
kilós motorkerékpárt. Kanyarban fékezéskor sem akar felegyenesedni.
A futómű minden porcikája úgy lett kialakítva, hogy a
versenypályás használat mellett az utcai közlekedésre is
használható legyen a motor. Hogy mit is jelent ez?
Minden állítható. A fejre állított, titán-nitrid bevonatú
Showa első villa dőlésszöge a kormánynyakba épített excenter
segítségével 23,5 és 24,5 fok között állítható.
Az ülésmagasságot - az egyébként meglehetősen alacsony, 780
mm-es alapszintről 20 mm-rel lehet megemelni. A tesztdarabon
valószínűleg éppen a felső holtponton volt, mert jóval magasabban
ültem, mint annak idején a szintén állítható ülésű 999-esen. Sajnos
a nem túl hosszú próbalehetőségbe a kellemes játéknak ígérkező
állítgatások már nem fértek bele. A lábtartó konzol felfogatásánál
a Ducatira annyira jellemző térhálós acélcső váz leginkább egy
lukban gazdag ementáli sajtra emlékeztet. A lábtartót szerelhetjük
előrébb vagy hátrébb, feljebb vagy lejjebb, összesen öt pozícióban.
Hogy a fék- és a kuplungkar is állítható, az már szinte
természetes.
Cibálhatjuk a 749-es minden szervét, húzhatjuk a gázt, ránthatjuk a
féket, a futómű kiszámíthatóan és legfőképpen jóindulatúan reagál.
Stabil viselkedésű a meredek íveken, remekül lehet borítani.
A Ducati 749 szép is, jó is, meg is kérik az árát. Az S
verzió - ilyet teszteltünk - 4 200 000 Ft kicsengetése után
átvehető. Az alap 749-es Showa telóin nincs titán-nitrid, a hátsó
rugóstag egy kicsit olcsóbb, Boge típusú, és még néhány apróság
híján van ugyan, de 400 000 Ft-tal olcsóbban megszerezhető.
A tesztmotort már visszaadtam.
Akkor most szomorkodom egy kicsit.
MŰSZAKI ADATOK
Motor: L-kettes, hengerenként 4 szelepes, Desmodromic vezérlésű,
folyadékhűtéses
Lökettérfogat: 748 cm3
Furat x löket: 90 x 58,8 mm
Kompresszióviszony: 11,4:1
Max. teljesítmény: 103 LE (76 kW) 10 000 1/min-nél
Max. nyomaték: 77 Nm 8500 1/min-nél
Üzemanyagellátás: Marelli elektronikus benzinbefecskendező, 54 mm
átmérőjű injektorházzal
Váltó: 6 sebességes
Kuplung: száraz, többtárcsás kuplung hidraulikus irányító
mechanizmussal
Váz: térhálós acél csőváz
Tengelytáv: 1420 mm
Villaszög: 23,5-24,50 között állítható
Első rugózás: 43 mm átmérőjű fordított Showa teleszkópok,
teljesen állítható, TIN bevonattal, 125 mm-es rugóút
Hátsó rugózás: progresszív, teljesen állítható rugóstag
Fékek: elöl két 320 mm-es átmérőjű féktárcsa, négydugattyús
féknyergekkel, hátul 240 mm-es féktárcsa, kétdugattyús
fékmunkahengerrel
Kerekek: 5 Y-küllős könnyűfém kerekek - 3,5x17" és 5,5x17"
Üzemanyagtank térfogat: 15,5 l (3 l tartalék)
Szín: Ducati-piros és sárga
Tömeg: 199 kg
Ára: 4 200 000 Ft