Ha kis gázt adtam, nagyon megindult. Ha nagyot, a belem bogot vetett a gerincoszlopomra, és a tüdőmben összetömődött a por: az KTM úgy tört előre, hogy az életfunkcióim is megbicsaklottak. Verjen csak félre a szív, az RC8R helyette is dobog – muszáj volt tovább tekerni a markolatot.
Ostffyasszonyfa felé motorozva belejöttem a kanyargásba: mintha az ország összes kátyúja a falu körül gyűlt volna össze, repedések, arasznyi gödrök és friss aknakráterek. Sikeres csata nyomai ezek, az osztrákok elfoglalták a falut. A Pannónia-Ring elnevezés álca, csak a büfés magyar, rajta kívül mindenki odaátról van.
A KTM-nek is hazai pálya, olyan otthonosan cikáznak a narancssárga-fekete gépek, mintha Mattighofen főutcáján lennének. A Track N' Test pályanapok összes vendége Ausztriából érkezett. Nekik tényleg megéri a 95 euró az egész napos pályázásért és tesztelésért. Lelkesen, kipirosodva magyarázták egymásnak a pályát: „Schnella' Burli, schnella. Tiefa im zwoate Ku've, has' d' das gehört? Tiefa, bis du kein Dep!” Lelkesek, harsányak és igazuk van. A célegyenesben eldurranó gépek basszusa percekre zavart okoz a szívritmusban – nem lehet higgadtan kibírni.
Az RC8 nagy kedvenc: amikor először megláttam, földbe gyökerezett a lábam. Gerald Kiska munkája átveri a szemet. Szabályosnak tűnik, de igazából mégsem szimmetrikus. Szabályokat hág át, suttyomban motornak álcázza a művészetet. Komolyan. A bokszutcában ott a sok szobor. A szabadtéri kiállítás körül mint megannyi műértő álltak a bőrruhások. Talán nem érezték a levegőben vibráló dizájneri zsenialitást, de valami bennük is megrezgett – mindenki kipróbálta volna a KTM legkomolyabb sportmotorját.
Az alapváltozat 155 lóereje sem volt kevés – az új R változat erre még 15 lovat rálicitált. Nem csak színében változott meg az RC8: a KTM maximálisan ragaszkodott a mottójához, ez egy rendes, tisztességes superbike, pályára és csatára kész. Wolfgang Felber csapata alaposan körbejárta a témát, ahol tudtak, belenyúltak a motorba. Megnőtt a hengerűrtartalom, nőtt a kompresszió, nagyobb a lett teljesítmény és rövidebb a tengelytáv. A hengerek furatát két milliméterrel felfúrták, így 1195 köbcenti a térfogat. 13,5:1 lett a kompresszió aránya, ez erősebb hajtókarokat is kívánt, trapezoid rudakat kapott a KTM.
Az RC8R 170 lóerő és 123 Nm, a számadatok azt mutatják, hogy nem csak az idomokra kentek más festéket: ez tényleg a sportmotor sportváltozata. Előny, hogy a blokk tömege maradt: a 62 kiló megegyezik az alapmodellével. Érdekesség az állítható vezérműtengely és az ezzel befolyásolható szelepidőzítés – versenymérnöki ismeretekkel igazán pályára szabható a gép. A fokozottabb igénybevétel nagyobb terhelést is jelent, az olajhűtő sem maradhatott a régi, méretesebbre cserélték.
A bokszból kigurulva csak egy rövid gáz, majd be is esett a kanyarba a motor. Egy újabb fröccs és egy újabb ív: elég volt ránézni a kanyar érintőjére, máris borult lefelé. A Pirelli Diablo Supercorsa SP szélei rongyosak az aszfalttól, de nincs bizonytalankodás, hiába feszül bele a nyomaték, nagyon jól tapadtak az abroncsok.
A pályázásra a KTM technikusai a legagresszívabb pózba állították a motort: az orra lenn, a segge fenn az égben: amikor a radiálisan felfogatott monoblokk Brembo fékek dolgozni kezdtek, a csukló teleszkópos csillapításért könyörgött, de nem volt. Helyettük a fejre állított WP villa küzdött a fizikával: a 43-as belső csövű szerkezet alaposan fel volt keményítve, csak minimálisan ült össze.
A belső cső sötét fénye nem titkolta, hogy TiAlN, vagyis titánium-alumínium-nitrid bevonatot kapott. A jobb siklást és nagyobb ellenállást biztosító felület azonnal megkülönbözteti az alapmodell fémszínű száraitól – ez a technika a versenypályáról származik. A tág keretek között állítható futóművön sem spóroltak, a fék-villa-motor szent trichotómiája megérdemli, hogy higgyünk benne.
Az RC8 felnije sem dagadt, az R változat Marchesinije még könnyebb. 3,9 helyett 3,16 elöl, 6,21 helyett 5,88 kilogramm hátul. A Brembók mellett ilyen trükkökkel is javítható a fékhatás, de a csökkenő rugózatlan tömeg még engedékenyebbé is teszi a kormányzást.
Az alapmodellt bírálták váltója miatt, most igyekeztek ezen is javítani: a kukactengely végén levő fokozatkiválasztó csillagot átdolgozták. A lábfej parancsának nem áll ellen, a kapcsolás érzése valóban javult, véletlenül sincsenek lyukak – könnyű végigzongorázni a hat fokozatot.
Megváltozott a szélvédő formája is: szó sincs hirtelen jött túraképességről, csakis a légellenállás csökkentése volt a feladat. Ahogy a célegyenes végén a Magura fékkarra nyúltam, kibuktam a plexi mögül, ökölként csapott meg a menetszél és kifújta a sisak alól a versenypálya szülte izgalmat – az újabb gázadásra mintha pumpa köpött volna a vénámba, ismét jött egy dózis adrenalin.
A KTM tartja magát a hagyományhoz, az R-verziók váza narancssárga. A 7,5 kilós térhálós konstrukcióhoz fekete, porfestett lengővilla csatlakozik. Ahol csak lehetett, spóroltak kicsit: 300 grammra fogyott a hátsó sárvédő. Tizenöt deka különbség? Ez már parizerből sem kevés.
A farokidom kétcentis tartományban állítható, a T'N'T örömére természetesen fel volt csavarva, és a futómű is pályabeállítást kapott. Ahogy csuklómat mozdítottam, úgy ugrott meg a fordulat: sokkal agresszívabbnak érezni a sima RC8-nál. A motor alá vezetett széria kipufogó segít abban, hogy a fordulatszámmal a pulzus is emelkedjen – bele sem merek gondolni, milyen hangnyomást produkált volna a kiegészítőként kapható szlovén Akrapovic dobbal.
A blokk ereje lineárisan, végig irtózatos erővel érkezett. Nincsen finomkodás, ez egy V2, az úrifiús viselkedésért molyoljanak csak a japánok. Nincsen késlekedés, hullámok sincsenek. Az amúgy sem töketlen alapverziót kihegyezték, akinek ez is kevés lenne, válassza a Club Race Kitet, ez még tíz lovat és 15 Nm-t dob rá a tűzre. Ha a KTM flottában valami Ready to Race, akkor ez az. 5,48 millióért ugyan kétszer is meggondolja az ember, de egy dolog szolgáljon mentségére: ez tényleg ready, kész van a versenyzésre.
Kíváncsi, hogy sikerült az SMR990? Lapozzon, mert nem tartjuk titokban!