Kedvezményes bérgyilkos

Szerencsés ez az Aprilia. Mindene megvan hozzá, hogy kegyeltnek érezze magát, jókor született és jó helyen. Noaléban kapocs szerepet szántak neki, hídként kell összekötnie az egyhengeres super- és a nagytestű hipermotók kategóriáját. De mi az, ami a szuper meg a hiper között van?

A Dorsoduro keményhátút jelent. Hogy ezt a kényelemre értették-e, vagy csak utaltak Sestiere di Dorsoduro velencei városrészre, rejtély. Ha szerkesztőségi tippjeinkre kíváncsiak, akkor az utóbbi, hisz az átmotorozott nap alatt egyszer sem fújta el seggem a kényelmetlenségi riadót. Utasként talán más a helyzet: egy jó kapcsolat szakítópróbája a kemény hátsó ülés.

Bevallom, engem, mint vezetőt, ez cseppet sem érdekel. Nekem ott elöl nincs bajom. Minden a helyén van. Kézre áll a kormány, a lábtartó pont ott van, ahova talpam kívánja. Mintha az én testemre szabták volna a motort, már az első métereken kialakult az összhang. Annak ellenére, hogy a Dorsoduro viszonylag új modell, részletei ismerősek, nem tűnik a szemnek sem szokatlannak.

Amikor a 750-es Shivert bemutatták, nem titkolták, hogy ez egy modellcsalád első sarja. Az építőszekrény-elv alapján a blokkhoz szinte nem is nyúltak, csupán a kábeleiben sprintelő elektronok viselkednek másképp: a számítógépes vezérlést áthangolták. A csúcsteljesítmény a Shiverhez képest három lóerővel esett, de a 82 Nm nyomaték már sokkal alacsonyabb fordulaton rendelkezésünkre áll.

A blokkot hátulról átkaroló alumínium váznyúlvány szintén megmaradt, a villanyakat ölelő térhálós váz és a hátsó segédkeret viszont új, azokat a Miguel Angel Galuzzi és csapata által megrajzolt formához igazították. A design friss. A lámpa dühödt gladiátorfejként néz előre, a hátrafele szűkülő élek karcsúságában is agresszívvá teszik a Dorsodurót.

A kidolgozással sincs gond: ebben az árkategóriában sokkal slendriánabb dolgokat is megengednek maguknak a gyártók. Rendben vannak a részletek. Figyeltek a kormánybilincsre, a kipufogó hővédő burkolatára, a csavarokra és hegesztésekre. A műanyagok nem az olcsóságot sugallják, nehéz belekötni ebbe a kivitelezésbe.

Indításkor elég csak megpöckölni a gombot, máris levehetjük ujjunkat. Az elektronika addig csiholja a tüzet, amíg be nem robban a levegő-üzemanyag keverék. Az indítógomb további szerepe a váltás a motor-karakterisztika három fokozata között. A szelíd, a túrás és a mohó – több egyénisége is van az Aprilia Dorsodurónak. A piros gomb harmadik funkciója a motor leállítása, a téglatest mindkét oldalra billenthető, így spóroltak meg pár centi kábelt Noaléban.

A gázfröccsöket készségesen veszi a V2-es blokk. A második generációs Ride-by-Wire gázmarkolat szinte fel sem tűnik: a nem stopperfejű átlagmotoros szerintem észre sem venné, hogy semmiféle mechanikai kapcsolat nincs a markolat és a pillangószelepek között. A reakció nem késik, vagy ha igen, akkor ez az idő csupán minimális: bevallom, ahelyett hogy hibát kerestem volna az RBW rendszerben, inkább a kanyarok felé fordítottam a kormányt.

A 43 milliméteres belső csövű fejre állított villa és a páros rúdból kialakított alumínium lengővilla jó úttartást ad. Nincs gond a kanyarokkal, rövid ismerkedés után is mélyre lehet dönteni a Dorsodurót. Az önbizalmat a jó egyenesfutás mellett a fékek is hizlalják. Nagyot harap a 320-as tárcsába a Brembo pofa: egy-egy nagyobb fékezésnél már emeli is a seggét, de nincs gond: adagolható, azt teszi, amit az ujjunk diktál. A hátsó fék is supermotós, könnyen meg lehet indítani a gép farát.

Pozitív, hogy a lábtartó és a fék recés, endurócsizmában is kezelhető. Sugallja, hogy nem csak kamu a supermoto köntös. Utasunk csak akkor tudja talpát feltenni, ha felcsavarjuk a konzolt, ami a felhajtható rudat tartja. Számára a kapaszkodó és lábtartó csak csomagként van a géphez. Ez az egyetlen igazán felróható hiba, az Aprilia sajnos öncélú, tényleg csak az élvezetről szól. Csomagtartócska ugyan kapható hozzá, de akármit is csinálunk a Dorsoduróval, nem csak kemény hátú, hanem keményfejű is. Se túra, se hosszabb utak nem valók neki. Menj be vele munkába, vagy rendezzétek le a haverokkal, hogy ki a szerpentin királya: ez a 750-es igazi célja.

Blokkja és futóműve alapján sokkal többet is rá lehetne bízni erre a motorra. 2500-as fordulattól csak húz és húz, minél jobban odacsapjuk neki, annál lelkesebb. Nincs félnivalója a nagy hipermotardok között sem: a szűk kanyarokban még a KTM 990 -nek is meggyűlhet vele a baja, de ha ügyes a pilóta, a Ducati Hypermotardot megeszi reggelire. Igaz, a másik olasz alkatrészei nevesebbek és szebbek, de annak közel kétmilliós felára sokakat késztet matekra és egészséges kompromisszumra.

A V-motor hengerei 90 fokot zárnak be egymáshoz képest. Ebben is hasonlít a Ducatihoz, de karakterük nem egyezik. Másként megy, és másként dübörög. Ez egy igazi csikó, 92 lóerejét hirtelen vágtában adja le. Mentalitása hamar átragad vezetőjére, a markolat nemcsak a befecskendező felé küldi az impulzusokat, hanem egyenesen fel az agyba. Kívánja a csalafintaságot, a szűk fordulókat és a kipörgetett sprinteket.

Kuplungja hidraulikus, finom női kezek is megbarátkozhatnak vele. Pillanatok alatt fel lehet kapcsolni hatodik fokozatba – a váltó nem gondolatolvasó, de nem is kezelhetetlen szerkezet. Néha reccsen egyet, vagy az üres bujdosik el; nem lehet minden tökéletes, a sok színjeles mellett elfér az a négyes alá.

Egy dolgot tényleg nem lehet az Aprilia Dorsoduróval: nyugodtan menni. Nem agresszívvá teszi az embert, mint egy gőzkalapácsként csapdosó egyhengeres supermoto – ez elegánsabb, arisztokratább. De ki mondta, hogy az úrifiúk unalmasak?

Szórakoztató, kedvező árú motor ez. Sokkal inkább tartozik a hipermotók közé, mint a supermotók világába. Az exkluzív nagytesóknál szerethetőbbé teszi ára és könnyedsége – nem harcol, csak röhögve hagyja maga mögött a forgalmat. Kell a híd a két part között.