V2-es Aprilia szörnyecskék

Sokáig tartott az SXV és RXV tesztelése, de legalább alapos volt. Max Manzo, Jerome Giraudo, Frederic Bolley, Fabrice Lecoanet és Stefano Passeri a világ különféle enduró és supermoto versenypályáin tesztelték őket a világbajnokságok keretei közt. Az Aprilia az S2 Supermoto világbajnokságban bajnoki címet szerzett a még sorozatgyártásba sem került géppel. Ezt a versenytechnikát tették most utcái közlekedésre alkalmassá. Az RXV és az SXV 450 és 550 köbcentis V2-es motorokkal érkezik a szalonokba jövő tavasszal.

Alapkoncepció volt, hogy a lehető legkönnyebb motort állítsák elő. A műanyag idomok mérete minimális, vonalaik tiszták, alakjuk funkcionális. Az alaposan kivágott burkolatok határozzák meg a motorok stílusát. Mindez látni engedi a csodás, térhálós csőváz és alumínium hídváz keverékéből felépült szerkezetet, az egyedi hátsó lengővillát és a V2-es blokkot. A hátsó traktus formaterve teljesen eltér az endurók és supermotók által diktált hagyománytól.Hihetetlenül vékony, magasra emelkedő, aljából kikandikál a dupla hátsódob. Mindez az Aprilia piros-fekete versenyszíneiben garantálja a hatást.

A V2-es blokk az SXV és az RXV központi eleme. Az Aprilia néhány éve elkötelezte magát a V2-es formáció mellett, bár a piac kétséggel fogadta ezt a döntést, főként a japán gyártók. A 77 fokos hengerszögű, kéthengeres, V-motort maximális teljesítményre és minimális vibrációra tervezték, kiküszöbölve a nagyköbcentis egyhengeresek kellemetlen rezonanciáját. Mindezt úgy, hogy kiegyensúlyozó tengelyre sem volt szükség a blokkban. A hengereket egybeépítették a forgattyúsházzal. Cserélhető nedves perselyezést kaptak, arra az esetre, ha sérülne a hengerfal. Mindehhez kevesebb alkatrészre volt szükség, így nagyon kompakt blokk jött létre (kisebb, mint néhány egyhengeres vetélytársa). Az eddig használt blokkokkal ellentétben az új motor teljes egészében az Aprilia üzemeiben készül.

Az elektronikus vezérlést az Aprilia versenyrészlege fejlesztette. A benzinbefecskendező torokátmérője a 450-es erőforrásnál 38, míg az 550-esnél 40 mm. Az egész rendszert számítógép felügyeli. Az SXV esetében a kihajtótengely kintebbre került, így elfér a szélesebb versenygumi is anélkül, hogy beleérne a láncba. A kisebb hengerek kompaktabb és könnyebb főtengely alkalmazását tették lehetővé. Így a főtengely giroszkópikus hatása lecsökkent, javítva a motor kanyarodási tulajdonságán. A gyorsítás és a motorfék alatti tehetetlenség, - ami a nagy egyhengereseket jellemzi - megszűnt, sokkal jobb a gázreakció, és hihetetlen, 13 000-es percenkénti fordulatot képes elérni a 450-es supermoto.

A hengerfejekben egyetlen (OHC) vezérműtengely dolgozik, amely 4-4 titán szelepet irányít. Ez könnyebb, kompaktabb hengerfejet tett lehetővé, mint a dupla vezérműtengely használata. A V2-es blokkok katalizátor nélkül teljesítik az Euro2-es normákat, és valószínűleg az Euro3-as értékek teljesítése sem fog gondot okozni. A teljesítmény mellett gondoltak a mérnökök a gazdaságosságra és a jó szerelhetőségre is. Könnyen elérhető minden (olajszűrő, légszűrő), ami a szokásos átvizsgálások során szükséges. A szervizintervallumokról egyelőre nincs konkrét információ, de a gyár azt állítja, hogy hosszabb, mint ami megszokott ebben a kategóriában. Az olajozás szárazkarteres, külön olajtartályt kapott az ötsebességes váltó és a blokk, ez is segíti a hosszabb szervizperiódus alkalmazását.

A tervezés másik fontos eleme a súlytakarékosság volt. A V2-es motor rekordgyanúsan alacsony tömeggel bír, méghozzá úgy, hogy az elektromos önindító sem hiányzik róla. Ezt könnyű anyagok, mint például alumínium-szilícium ötvözet főtengely, magnézium fedelek, titán szelepek alkalmazásával sikerült elérni. A Supermoto SXV és az RXV enduró váltófokozatait a felhasználás típusának megfelelően tervezték. Más a befecskendezés és a gyújtás program is. A supermoto pörgősebb, míg az enduró lágyabban adja le erejét, és nyomatékosabb az alsó- és középső fordulatszám-tartományokban.

A két motor váza nagyon különlegesen módon épül fel. A felső rész egy acélból készült térhálós vázrész, amely egy préselt alumíniumból álló középső részhez csatlakozik, igen merev kötéssel. A blokk is teherviselő elem. A váz alu hátsó lengővillához kapcsolódik, szintén szép ipari formatervezéssel. A progresszív felfüggesztés egy rugóstaggal kapcsolja össze a lengővillát a vázzal. A külön gáztartályos rugóstag kis és nagysebességű csillapításhoz is beállítható. Elől a supermoto 48 mm belsőcső átmérőjű, teljesen állítható teleszkóppárra támaszkodik. Az enduró ennek 45 mm-es változatára. Mindkét modell természetesen saját, a koncepciójukhoz illő futómű hangolást kapott. Az SXV-n szélesebb a hátsó lengővilla közti távolság, így adva helyett akár 6,5 col széles hátsó keréknek, amely szériában 5,5 col széles a supermotón.

Az enduró változaton elöl 90/90-21-es gumit és 270 mm-es tárcsaféket találunk két dugattyúval felszerelve. A supermoto előre 120/70-17-es gumit és hullámos kivitelű, 320-as féktárcsát kapott, négydugattyús radiális fékrendszerrel. Hátul mindkét gép 240 mm-es féktárcsát használ egyetlen dugattyús féknyereggel. Az enduró hátsó gumija 140/80-18, a supermoto 180/55-17 méretű. A mintázat természetesen a felhasználási területeknek megfelelő: bütykös gumi jutott az endurónak, szupersport abroncs a supermotónak. Mindkét modellen kompakt, könnyű, digitális műszerfalról olvashatjuk le a motorkerékpár üzemi adatait. Előre egyszerű fényszóró, hátulra LED-ekből álló világítótest került. Az indexek áttetsző burát, a pilóta pedig egy alu kormányt kapott a high-tech érzet fokozására.

A 7,8 literes tank még ebben a kategóriában sem mondható túl nagynak, remélhetőleg a blokk 4 liter körüli fogyasztása garantálja a 200 km-es hatótávot. Az ülésmagasság a supermotónál sem mondható alacsonynak a maga 918 mm-vel. A 996mm magas ülésű enduró egyenesen óriási, valószínűleg használata kizárt mindenféle vertikális kihívásokkal küzdő egyénnek. Lóerő adatokat nem adott közre a gyár, a 450-es valószínűleg 60, az 550-es akár 70 lóerős is lehet. Az árak sajnos eléggé magasak lesznek, ha minden igaz az SXV majdnem 2,4 milló, az RXV 2,2 milló forintba fog kerülni, amely igencsak átlépi ebben a kategóriában a fájdalom küszöböt.