Mitől félnek a japánok? Mármint a japán motorgyárak. Attól, hogy jön egy olyan európai motorgyár, amely képes lesz a tökéletes japán technikát megfejelni egy szemet gyönyörködtető formatervvel, ráadásul a középkategóriában.
A középkategóriában fogy a motorokból a legtöbb, azaz a tömegtermelésre berendezkedett távol-keletieknek innét származik a legnagyobb bevételük. Erre az Aprilia bemutatott egy műszaki csemegével finoman megfűszerezett, szép és jó technikájú motort, az SL750 Shivert. Hogy a japánok vélt vagy valós félelmei jogosak-e, arra a választ majd a Shiver árcédulája láttán adhatjuk meg.
A Shiver neve az angol borzongás, reszketés szóból ered. Az nem derül ki a sajtóanyagból, mire gondoltak az olaszok. Arra, hogy a japán tervezők és marketingesek ijednek meg annyira az SL750-estől, hogy merevrángás fogja el őket, vagy pedig a Shivert szemlélő leendő vásárló kezd el annyira remegni, hogy menten a pénztárcája után nyúl. Az Aprilia vélhetőleg mindkettőben erősen reménykedik. Pedig a sportos naked motorok középkategóriájában nehéz olyat dobni, amely mindenkinek megfelel és egyben megfizethető is. Itt nem csak a technika és a teljesítmény számít, hanem a formatervezés, a gazdaságosság, a motorral elérhető örömfaktor és a könnyed vezethetőség. Lássuk részletesen mire oly büszke a versenypályák világában sok dicsőséget szerzett gyár mostanság.
Elsőként valószínűleg a teljesen új blokkra, amely a Shiver hajtását biztosítja. Az Aprilia nemrégiben átadott Kutatási és Fejlesztési központja volt a szülőháza a 750 köbcentis, vízhűtéses, 90 fokos V2-es, DOHC vezérlésű, 8 szelepes motornak. Az új blokk nem csak erős (95 lóerőt ad le 9000-es percenkénti fordulatszámon), hanem mindezek mellett nyomatékos (81 Nm 7000-es fordulaton) és környezetbarát (Euro3-as katalizátor) is. Mindkét hengerben két-két gyújtógyertya gondoskodik a tökéletes égésről. A gázadásról már nem dróthuzal, hanem potméter gondoskodik. Ezt tekergeti a motor gazdája gázkar gyanánt, és a jel elektronikus úton kerül a benzinbefecskendező-rendszer számítógépébe, hogy aztán az kiszámolja mekkorára is nyissa a fojtószelepeket.
A 90 fokos V2-es elrendezést főleg kis mérete miatt választották a tervezők. Nem mellékesen igen jól néz ki, nagy a nyomatéka, lágy a teljesítmény leadása és kéthengereshez képest meglepően kis vibrációval üzemel. Ehhez rövid, hatfokozatú váltót kapcsoltak, amely láncon át hajtja a hátsó kereket. A vezérműtengelyeket az RSV 1000R-ből ismert fogaskerék-lánc kombináció hajtja meg, melyet fejlett vezérlőelektronika irányít. A különféle jelek kettő darab vezetéken futnak ide-oda, mivel minden szenzor, elektronikus egység intelligensen kódolja saját jelét, ezért nincs szükség vastag kábelkötegek beépítésére. A műszerfal egyben a diagnosztikai rendszer csatlakozópontja is.
A formaterv az, amely eladja a motort, hiába a remek műszaki megoldások sora. Az olaszoknak ezzel most sem akadt sok gondjuk. Az újszerű naked motor megfogalmazásban a funkcionalitás egybefonódik a gép formavilágával. A végeredmény a gép technikáját nyíltan megmutató, sportos, éles dizájn. A váz és a blokk a kirakatban van, mint ez a csupasz motorokon szokás. Éppen ezért az olaszok nagyon odafigyeltek ezek formájára is. Felesleges sallangok nincsenek, a dizájnt a funkcionalitás uralja. A kipufogódobok az ülés alatt kivezetett, furcsa sokszögű agresszív fémdarabok. A tank-ülés-hátsó rész hármasa kompaktnak tűnik, a pilóta könnyen eggyé válhat a géppel menetközben. Ez segít a motor gyors megszokásában, valószínűleg aki ráül, egyből úgy érzi, mintha már évek óta Shivert vezetne. Az oldalra kihelyezett hátsó rugós tag sem csak formatervezési praktika, hanem így rövidebbre tudták venni a motor hosszát.