Erősebb, mint papíron

Teljesen jól néz ki. Az előző Atlantic feneke elég ormótlanra sikeredett (egy Aprilia-szerelő szerint "nagyobb seggű" volt), de az új popsi nagyon csinos. Cseppet sem agresszív, ellenben simogatnivalóan gömbölyded, egyben kellemesen sportos. No nem így az arca, az bezzeg agresszív. Gonosz rovarpofa, csápokkal, Darth Vader maszkja, Kati pedig kevesebb romantikával, de nagyobb típusismerettel a Suzuki V-Strom lámpáit és fejidomját látta bele. És igaza van.

Oldalról nézve megint inkább nőies, lágy, harmonikus jelenség az Atlantic. A nyeregből pedig kifejezetten az, hiszen a műszerfal felett egyértelműen női kebleket figyelhetünk meg. Nagyon dekoratív az Atlantic feliratú szálcsiszolt alubetét a kormány közepén és az ide-oda szórt Aprilia, Atlantic és 500Sprint krómfeliratok is szépek a sötétkék háttérben.

A teszt előtt bedőltem egy dezinformációnak, hozzáértők (legalábbis eddig azt hittem róluk) állítása szerint ugyanis az új Atlantic a Gilera Nexus picivel 40 lóerő feletti teljesítményű blokkját kapta. Éreztem is, milyen erős, milyen rugalmas, milyen kellemes, mennyivel jobban megy, mint a márkatestvér Scarabeo, vagy a Piaggio X9. Aztán utánanéztem a műszaki adatoknak és jött a kijózanító valóság: az Atlantic nyerge alatti ménes mindössze 37 egész és négy tized lovat számlál. Gyengébb, mint 39 lovas típuselődje.

Gyanús volt ugyan, hogy picivel 160 felett (5500-as fordulaton van a nyomatékcsúcs) vége lett a világnak, viszont alatta annyira szépen húzott, gyorsult a gép, hogy simán elhittem: ezt is a legerősebb félliteres olasz robogó-blokk hajtja. Azért van fizikai alapja is ennek a húdehasít-érzésnek. A Scarabeo például 237 kiló és úgy 39 lóerős. Az X9 csak 206 kilót nyom, de 39 lóerős csúcsteljesítményét 7250-es fordulaton adja le - illetve adná, ha az elektronika és a váltó engedné valaha is elforogni odáig. Az Atlantic tömege ellenben egy kilóval két mázsa alatt marad, a teljesítménygörbe nem hasít olyan magasra, nyomatéka viszont csak egy Nm-rel kevesebb az X9-énél.

0-tól 150-ig azonnali meglódulás hát a válasz a gázkar megcsavarintására. Ahogy nő a tempó, úgy erősödik a motor keltette vibrálás az ember fogsorában; a rezgés sokkal durvább, mint a Scarabeón. A szelet egész jól kifogta a tesztmotorra utólag felszerelt nagyméretű túraplexi, amit láthatóan nem nádból készítettek. Hiszen, mint tudjuk, a nád meghajol a szél előtt, a plexi viszont inkább berepedt a jobb kormánymarkolat felett, a rianás pedig 140 felett motorozva lassan, de biztosan haladt a szélvédő közepe felé. Ez persze nem a motor hibája.

No de nem csak gyorsulni és száguldozni kell, néha megállni sem árt. Normál körülmények közepette ez sem okoz gondot az Atlanticnak, de a szimpla első tárcsa azért kevés, még ha háromdugattyús nyereg öleli is. Ahogy 400-as Burgmanemen (egy tárcsa, két dugattyú), az Aprilián is mindig azt éreztem, sok tartalék nincs a rendszerben. Nem tudom, mit kezdene szegény egy szem tárcsa egy kanyargós mátrai úton a hegyről lefelé. A futómű ellenben remek, az Atlantic nagy sebességnél is könnyedén kézben tartható.

És kis tempónál is. Hiszen aki úgy dönt, A kategóriás jogosítványát nem túra-, nem enduró- és nem sportgépen kívánja kamatoztatni, hanem robogót választ, nem elsősorban száguldozni akar. Kényelemben pedig az Atlantic kevés okot ad panaszra. Városban kellően erőteljes, ha lehet menni, de ha a sorok közt kell kis tempóval manőverezgetni, a kormány akkor sem akar bebillenni valamelyik oldalra.

A motorhang fojtott, az autósok nem nagyon ugráltak félre a gép útjából, de legalább nem ébredt fel a fél utca, amikor hazaértem egy késő estén. Mert sikerült éjszaka is kipróbálni az Apriliát. A fényszóró ereje kielégítő, bár jobb lenne, ha reflektorra kapcsolva a tompított is égve maradna. Nem így van, a fényváltó kapcsoló alternálva villogtatja a jobb és bal szemet.

Az ülés széles és kényelmes, 780 mm-es magassága a legtöbb motorosnak nem jelent gondot. Az ülésgeometria viszont valahogy nem az igazi, túl közel van a kormány és a műszerek, zárt sisakban lepillantással nem, csak főhajtással láthattam, mit is mondanak. Az ülés alatt viszont már ismét minden rendben van, egy sisak és egy kis táska kényelmesen befér, és egy180 wattig terhelhető konnektor is van a dobozban. A kormány alatt zárható kesztyűtartót és szatyorakasztó fület találunk, a tanksapka fedele szintén kulccsal zárható.

Ami számomra a legrosszabb volt a motorban, az valószínűleg származásából ered. Az olaszok közt sok fess, izmos, latinlover macsó akad, magas viszont annál kevesebb. Én csak alig nőttem 180 centi fölé, de a menetszél már kissé alacsonyan érte a sisakomat, lábaimat nem tudtam kényelmesen kinyújtóztatni, a műszerfal árnyékvetője pedig rendesen beletakart a visszajelző lámpákba.

Az Aprilia a klasszikus elrendezésű műszeregységből lespórolta a fokozatmentes automata váltók esetében valóban teljesen felesleges fordulatszámmérőt, de a skálát meghagyta, és rafináltan hozzáigazította a vízhőfokjelzőt és a benzinórát. A plasztikmellek alatt két ívben pedig a fontos és kevésbé fontos visszajelzők kaptak helyet. Az oldalsztender visszajelzője például, ami nagyon fontos, hiszen kihajtott támasszal amúgy sem működik az önindító - de legalább látjuk, miért nem indul a motor.

Valóban hasznos ellenben, hogy van riadójelzés arra az esetre, ha már csak három liter benzinünk maradt: így nehezebb hirtelen lefulladni a semmi közepém, mintha a mutató fényjelzés nélkül feküdne le váratlanul. Az ABS visszajelző lámpája is látványos holmi; igaz a tesztmotoron nem volt blokkolásgátló, de legalább látszott, hogy az is rendelhető az Atlantichoz.

A kormány két szarván a szokásos kapcsolókat, gombokat találjuk, de nem a szokásos helyen. Kezelésük kissé kényelmetlen, sem a fény-, sem az akusztikus kürt kapcsolója nem esik tökéletesen kézre. Frissen felújított modellhez képest az elektronizáltság minimális, nincs például elakadásjelző. A kilométerórában szégyenszemre mechanikus futásteljesítmény-mérőt és napi kilométer-számlálót találunk, fedélzeti számítógép nincs. A kommunikációs rendszert viszont minden Atlanticba bekábelezik, így aztán vásárláskor rendelhető rádió, hangszórók, interkom és telefon-adapter is.

Van viszont gyári indításgátlós, távkapcsolós riasztó. Az Aprilia dőlésre, az ülés felnyitására egyaránt vijjogni kezd, mindig, hiszen a rendszer automatikusan élesedik pár másodperccel leállítás után. Rendszeresen összekevertem, hogy egy vagy két pittyenéssel van nyitva a motor, de így is örültem a nyugalomnak, hogy hallanám, ha valaki vinni próbálná a gépet. Nem örültem ellenben annak, hogy a kulcs és a gyújtáskapcsoló ki nem állhatták egymást, nagyon nehéz volt beleügyeskedni a slusszkulcsot a helyére.

Az Atlantic 500 egyelőre négy színben kapható: Peak Grey (Hegyfokszürke?), Venice White (Velencei Fehér?), Sideral Green (lövésem sincs, milyen Zöld), és Main Blue (Lényegi Kék? Majnakék?). Pedig jól állna neki valami rikítóbb szín, egy piros vagy egy sárga is.

Ezekben a kevésbé attraktív színekben is vonzó az Atlantic, hiszen most akciósan már 1,4 millió forintért elvihető. Ennyiért pedig semmi más nincs, még a 400-as Burgman vagy Malaguti Madison is többe kerül, egyedül a Kymco Xciting 500 kapható olcsóbban, 1,2 millióért. Viszont azt még nem láttuk.

Az Atlanticot tehát jó szívvel tudom ajánlani azoknak, akik nem sokkal magasodnak 170 cm fölé, szeretik az olaszos designt, le tudnak mondani pár, nem is igazán fontos elektromos kütyüről és egyelőre nem kívánnak a kínai technikával ismerkedni, inkább maradnak a bevált olasz egyhengeres nagyrobogóknál. Városi motorozásra, országútra egyaránt alkalmas a gép, a kis kompromisszumokért alapos kárpótlást nyújt a stabil futómű és az alacsony vételár.