Szándékosan zsibbaszt

2008.05.04. 01:41

Papíron kiválóan teljesít, élőben kicsit kidolgozatlan, kényelmetlen, darabos. Viszont szép, erős, és Rotax blokkal is megkapja az utakon a BMW-knek kijáró tiszteletet.

Azt hittem, valami kis útszéli libakergető lesz, BMW létére ezzel a két, egymás melletti hengerrel. Az sem sokat segített a megelőlegezett respekt kialakításában, hogy pont aznap reggel vittem el egy rövid próbakörre Winkler alól az 1200-as nagytesót , mely nap délutánján mentem a 800-asért. A behemót, gombbal állítható futómű-karakterisztikájú szörny emlékével első pillantásra komikusnak hatott a csepp kis GS, láthatatlan blokkjával, egyetlen szerény dobjával.

Mindazonáltal igen szemrevaló. A BMW nagyszerű érzékkel találta meg azt a sárga árnyalatot, ami elég harsány, hogy mindenki észrevegye, és elég egyedi, hogy mindenki felismerje. Mégsem túl hivalkodó, vagy csiricsáré. (Már az R1200S-en odavoltam érte.)

Akárhonnan nézem, jópofa motor. Ha akarom, pajkosan kacsint, ha akarom, rosszindulatúan méreget felemás fényszóróival meghökkentően hajtogatott plexije alól szemből. Szép vonalú enduro képét mutatja oldalról, de kacéran fellebbenti műanyagruháját térhálós vázáról, hogy lássunk egy kis technikát is a forma mögött. Hátulról egy kis ledes lámpa és két még kisebb, fehér burájú index harmóniáját teszi tönkre agresszívan, hatásosan az öblös kipufogó és a széles gumi.

Aztán már a felkapaszkodásnál kiderült, hogy nem is olyan csepp ez. Az ülés az alapváltozaton 88 centi magasan van; én bő 1,8 méter magas vagyok, de valószínűtlenül aránytalan, lóra termett alkatom miatt ez már két lábujjhegyet vagy egy talpat jelent lámpánál. Nálam is rövidebb lábú zsokék opcióban kérhetnek 85 centisre süllyesztett nyerget. Tegyék!

A kormány is jó széles (de nem túl), és magas is (de nem túl). A GS-sel nem gond a tereptől függően pihentető vagy épp kényszerű, de a gerinc számára mindenképp egy kis felüdülést jelentő állva motorozás. Megállásnál pedig választhatunk, közép- vagy oldalsztenderre tennénk-e inkább a gépet, nagyon helyes ezen nem spórolni.

A BMW maga sem gondolja komolyan, hogy endurónak nevezett motorjaival a célközönség valóban elsősorban sarat akarna dagasztani. Legalábbis erre utal, hogy a GS800F aszfaltra gumizva került kezeim közé. No sebaj, egy kis mezei motorozás azért nem árthat, gondoltam, és nem is ártott! A felfüggesztés alapállapota (állítható hátul az előfeszítés és a csillapítás is, én nem piszkáltam) pont az ilyen göröngyös talajra való. Nagyon kezes, határozott, de még épp elég kényelmes – a könnyű terep igazán üdítő élmény a GS-sel.

Nem úgy az országút, netán a sztráda. Nagy tempónál a szélvédelem-mentes, magas, lovasukat egyenes tartásra kényszerítő motorok mind gyűlöletesek. A katalógus szerényen úgy fogalmaz: a végsebesség 200 km/h feletti. Én összehúzom magam, és még szerényebben csak annyit mondok, 170-et biztosan tud. Akkor is összehúztam magam, mikor idáig merészkedtem. A magas építésű enduróval a tesztnapjainkat végig jellemző erős szélben, a csepp plexi mögé befeküdve is rémisztő élmény volt minden, ami 130-140 felett történt. Annyival viszont, a szélre támaszkodva, a Rotax andalító recsegését hallgatva ki lehet motorozni a világból.

Na igen, a Rotax. Két henger egy sorban, keresztben, nyolc szelep, twin-konstrukció (együtt mozgó dugattyúk) és egy kis csalás. A BMW azt szerette volna, hogy a motor minél boxeresebb viselkedésű legyen, ugyanakkor ne rezegjen, csattogjon bántóan. Ezért különleges kiegyensúlyozást terveztetett a motorgyártóval. Az eredmény elég vegyes lett. A kék-fehér propeller istene bocsássa meg nekem, de még a repedtfazék szó is felötlött bennem néha. Az F800ST-n még méltattuk a finom, csendes blokkot, de a GS-en – nyilván a másmilyen kipufogó miatt is – halk, de bántó hersegést, valamint finom, de hosszú távon ágyékzsibbasztó rezonanciát tapasztaltam. A fura formájú, erősen lejtő ülés miatt az utóbbi hatás hatványozottan érvényesült. Minden megállást szörnyű hiányérzet követett: hol maradtak a szaporítószerveim?

Váltóból is láttam már jobbat. Vannak, akik megértően bólogattak, mikor meséltem, hogy recseg-ropog, néha négyes-ötös, ötös-hatos között is üreset fog a váltó: a BMW ilyen, még ezer kilométer se volt a tesztgépben, majd bekopik, és jó lesz. Elhiszem, de akkor is, egy majd’ hárommilliós motornál a váltó bekopására várni...

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.