Szándékosan zsibbaszt

A magamfajta funkcionális motoros, aki többet gurul két keréken hét közben muszájból, mint amennyit hétvégén mulatságból, leginkább városban élvezi a GS-t. Magas, jól átlátni róla a forgalmat. Erős (88 lóerő, egy közepes enduróban, nem rossz), alul is elég nyomatékos, nem sokat kell kapcsolgatni a nekilóduláshoz. Csak az az index ne lenne.

Ugyan sokan istenítik a BMW megoldását, miszerint bal markolatnál bal index, jobb markolatnál jobb index, fölötte index kikapcs, de én mindig belezavarodtam. Villogtattam a kürttel is néha, sokszor elfelejtettem visszavenni az irányjelzőt, míg rám nem dudáltak. De ami a leborzasztóbb: miután visszaadtam a motort, azt vettem észre, hogy a saját normális indexű motoromon is állandóan a kürttel, vagy az önindítóval akarok jelezni. Utoljára az MSZP egykori kampánydala lopta be így magát a tudatalattimba: gyűlölöm a bugyuta kis nótát, időnként még ma is azon kapom néha magam, hogy dúdolgatom: ó igen, igen, igen.

Ahogy mentem, mendegéltem, egyszer csak elfogyott a benzin. Vagyis az történt, hogy a benzinóra jó száz kilométeren át a maximális állást mutatta, ekkor a kis LCD-pálcikák fele kihunyt, majd további ötven-hatvan kilométer után a maradék is, és nekiállt világítani a kis narancssárga benzinkút. Erőteljes parával (mi van, ha pont most, itt az M0-son, a kamion előtt fogy el a benzin?) elkocogtam a kútra, ahol tíz litert sikerült bepréselnem a tizenhat literes tankba. Vagyis cseppet sem iszákos a BMW, úgy öt litert evett százon, a műszer meg arra jó nagyjából, hogy ne a lötyögésből füllel, hanem a pálcikákból szemmel saccolhassuk meg +/- 50%-os biztonsággal, mennyi van még a tankban.

Ezzel elérkeztünk a GS legmeghökkentőbb részletéhez, mely a tanksapka – az ülés mögött. Nekem tetszik, olyan sportautós hangulatú megoldás, nagyon macsós dolog leugrani a motorról, elegánsan felpattintani a kupakot, és a nyereg mögé tankolni. Persze a Tervező szándéka nem elsősorban a feltűnés növelése volt – bár fene tudja –, az ülés alatti tank inkább a súlypont alacsonyan tartásában fejt ki jótékony hatást.

Magasságához képest tényleg stabil is a GS, boldogan döntögettem a kanyarokban, amennyire mertem. A fékekre is bízvást hagyatkozhatunk bármikor: Brembo rendszer, elöl két, hátul egy tárcsa, úszó nyergek, elöl 2×2, hátul egy magányos dugattyúval. A tesztmotort ABS-szel is felszerelték, ami sokat segített pár meggondolatlan fékezésnél a murván, viszont néha békés guruláskor is idegesítően bejelentkezik a rendszer, amikor finom, pulzáló jellegű fékezésnél felkeményíti a féket, csak úgy. Viszont kikapcsolható egy gombbal. Én nem venném meg a GS-t nélküle.

Még egy dolog nem tetszett a fék környékén: a fékolaj kis tartálya, amint egy vékony, hajlított lemezen egyensúlyoz, rezeg és ugrál, pont a szemem előtt. Biztos kell valamiért ez a cseppet sem merev felfüggesztés, de nem épp a biztonság érzése volt, ami eltöltött, valahányszor újra és újra nekiállt táncikálni a perifériás látómezőmben a flakon.

Annál rezzenéstelenebbül állnak viszont a tükrök. És még szépek is, meg azt is lehet bennük látni, hogy jön-e valami mögöttünk. Kedves motorgyártók, lopjátok el bátran a BMW visszapillantóit, nagyon jól sikerültek.

2,678 millió forint, alapáron. Mit ad ennyiért a piac? A DL1000-es V-Strom 98 lóerővel 2,35 millió forint. Az ezres Varadero is kijön két és félből, 95 lóval. Jó, ezek nagyobb, nehezebb gépek, de épp ez az: a 650-es endurók még jóval olcsóbbak. A BMW a 800-as GS-sel úgy gondolta, oda tervez motort, ahol nincs más, és annyit kér érte, amennyit más nem kérne. Végülis mégiscsak egy BMW. Még ha soros Rotax is hajtja...