A segg nem hazudik 2.

2009.05.16. 00:00

Ugyanaz a motor, de kétpetéjűek az ikrek. A GT-ben ez a 1300 köbcenti kétféle dolgot tud. Az egyik, hogy észre se vesszük, igazi háttéremberként teszi a dolgát, és mindig pont annyira húz, hogy jó legyen nekünk. A másik tudománya, hogy hatezres fordulat körül fantasztikus üvöltésbe kezd - a vér azonnal felpezsdül, de igazából ez csak egyféle hang. Jó, de nincsenek benne dimenziók. 

Az R-ben viszont egyértelmű főszereplővé lép elő a motor, és nem feltétlenül azért, mert ebben már 173 lóerős. Simán lehetne 150 is a teljesítménycsúcs, úgyis olyan szép a nyomatékgörbe, hogy soha nem kell csúcsra járatni, a közelébe viszont annál gyakrabban.

A dizájnnal negyetlen lényeges bajom van: kevés rajta a BMW embléma. Ez már az előd K1200R-ben sem tetszett. Lényeges különbségek szemre nincsenek: ugyanúgy előre dől a hengersor, hasonlóan cikázik az első villa, talán a faridom változott a legtöbbet, de az sem drámai módon. Egyedül a típusjelzés béna – már önmagában az, hogy csak egy odanyalt matrica, ami ráadásul tipográfiailag sincs átgondolva.

Eltűnt a régi hülye gyújtás-indítás kapcsoló, az új viszont továbbra sem hétköznapi, csak más, mint a többi: az ON/OFF gomb alsó állásában indul a motor. A K1300 GT-t nagyon kipróbáltam volna távolsági túramotorként, de a szélvédő miatt ez sajnos nem jött össze. Nagyon úgy nézett ki, mint amin egész nap bírná az ember az ülést, de nem bírtam elviselni a pokoli szélzajt.

Annyira jó volt a gép és annyira jó volt az idő, hogy elhatároztam, bepótolom „A segg nem hazudik” fantázianevű tartóstesztemet. Eredetileg a túraváltozat nyergében akartam volna kipróbálni, mennyit lehet rajta kibírni. A zsebkendőnyi plexi az első olyan BMW-s szélterelő, amivel együtt tudtam élni: a mellkasról leveszi a terhelés nagyját, de nem tolja a sisakra az összes levegőt. És persze egy hosszabb túra után sem lesz a dzsekinken ujjnyi vastag rovarlekvár.

Reggel 10-kor útnak indultam, hogy egy kis Mátra biztosan belefér; enyhén hasalós, de egyáltalán nem kényelmetlen. Május 1, ilyenkor a magyar kirajzik a nagyvilágba, elképesztő forgalom volt. Az M3-ason közelítettem meg a nem hivatalos motoros vidámparkot, és életemben először fordult elő, hogy motoron élveztem a sztrádát. Ebben valószínűleg része volt a nagy forgalomnak is: a BMW szuperrealisztikus, igen pörgős videojátékká változtatja a sztrádát.

A gyorsulásáról szokás szerint nincs adat a honlapon, de az angol nyelvű katalógusban már igen: 2,8 a 0-100. Ami szép. De borzalmasan érdektelen ahhoz képest, amilyen a váltósegéddel végigkapcsolgatni a fokozatokat, na az már Forma 1-es videojáték. A váltósegéd annyit jelent, hogy felfelé kapcsolásnál nem kell kuplungolni, de még a gázt visszaengedni sem: épp ellenkezőleg. Húzzuk, aztán amikor úgy gondoljuk, feljebb nyomjuk a pedált. Ekkor az elektronika egy pillanatra elveszi a gyújtást, kattan a következő fokozat, és pukkan egyet a kipufogóban az a kis elégetlen benzin, a fordulatszámmérő meg vágtat tovább – és az egész sztori lepereg egy-két tizedmásodperc alatt.

Hogy meg lehet-e szokni? Igen, körülbelül fél óra. Sokkal könnyebb, mint utána visszaszokni a hagyományos, kuplungos váltásra, ami egyrészt macerásnak, másrészt pokoli lassúnak tűtik. Uram atyám, kuplung be, váltó fel, kuplung ki, hol élünk, a kőkorszakban?! Kicsit nyilván öncélú a játék, mert semmi szükségünk az így nyert másodpercekre, ráadásul ha kettesbe így váltottunk, biztosan elkap a hév, és ráküldünk még vagy két fokozatot, amire optimális gyorsításilag nincs igazi szükség, mert mire rendesen végighúzatnánk, már 200 fölött járnánk, de ez a szimulátoros, pukkogó-üvöltő játék egyszerűen megunhatatlan.

Plusz tíz ló nem a világ, de aki mindkét motort próbálta, azt mondja, az új sokkal kellemesebben adja le az erőt, a teljesítménycsúcs is alacsonyabbra került (10 250-ről 9250-re). Fantasztikus a motorerő, már csak azért is, mert ebben a kategóriában már vannak túl erős gépek is. Például az új VMax, amin kanyarokban koncentrálni kell, túl ne húzzuk egy millimétert, mert akkor nincs bocsánat. A BMW alig gyengébb, meg könnyebb is, de a motorerő egy pillanatra sem nyomasztó – én a kevésbé erős motorokat szeretem, de ez akkor is pont jó.

Szépen adja le az erejét, ebben nagyon hasonlít a K1300 GT -re, a hangja viszont nagyon-nagyon más kategória. A GT kétféle hangot tudott, a semmilyent 4000-es fordulat alatt, meg az agresszíven üvöltőt, a felett. Az R egyszerűen félelmetesen muzikális: szép a hangja és nagyon sokféle van belőle. Megkockáztatom, hogy soros négyhengerestől ekkora muzikalitást még soha nem tapasztaltam. Nyilván elfogult is vagyok, meg az együtt töltött évek alatt volt időm kitapasztalni, hogy a régi VMax mennyiféle hangot tud, de a BMW versenyben van.

A legtöbb motornak van egy nyugis hangja, meg egy másik, ami fordulatszám függvényében erősödik-gyengül. Az R-rel órákig szórakozhatunk, honnan milyen erővel kezdünk gyorsítani, mennyire nyújtjuk el a kihúzatást, mettől meddig motorfékezünk: fantasztikus. Még arra is gondoltam, hogy nahát, igaza volt a kollégának, aki azt mondta, a legendás Ferrari orgánum túlnyomó részt a kipufogónak köszönhető, mert más közös nem nagyon lehet egy Ferreri V8-ban meg egy BMW sor4-ben. Átkozott németek, micsoda trombitálás, és mindez gyári kipufogóval!

Megérkeztem szépen a Mátrába. A fogyasztás lassan lemegy a városi 7,5-ről 6,5-re; mindkét érték váratlanul alacsony, high-tech ide vagy oda, többre számítottam. A 24-es úton eleinte jó sokan voltak, aztán egyre kevesebben, és elég jól mulattunk kettecskén a K1300R-rel. Egerből aztán visszajöhettem volna Ózd felé is, de arra kicsit sok az Olaszliszka, úgyhogy a testvéri Szlovákia felé kanyarodtam, hátha Tornaalján kideríthetem, Omm kolléga igazat szólt-e, amikor azt állította, szülővárosában mindenki az ő tájszólásában beszél.

Délután 5-re voltam otthon, végül is majdnem kitöltöttem egy teljes munkanapot, ráadásul munkával: teszteltem. 7 órányi motorozás után azért nem volt rossz leszállni, de ennyi idő egy fotelban is sok. A K 1300 R tehát kényelmes – 4-5 óra után már néha fel kellett állni a nyeregben, de alapvetően minden jól esett. És addigra 6,1 volt a fogyasztás.

A Duolever első futóművet korábban nem próbálgattam olyan sokat, hogy bátran véleményt mondjak róla. Ezt most elég sokat teszteltem, és a véleményem: nem tudom, különb-e a Duolever, mint egy hagyományos anatómiájú kemény sportfutómű. Összehasonlítani nem nagyon van mivel, mert mire találnánk hasonló tömegű és teljesítményű motort, rájönnénk, hogy azt inkább pályára tervezték, a BMW meg oda kicsit hosszú. Amit én véletlenül nagyon szeretek: a KTM tesztnap után mennyei érzés volt visszaülni egy olyan motorra, ami a kormánynál nem egy szakadékban végződik.

A fékek természetesen nagyon jók, továbbra is alapban fém borításúak a fékcsövek. Finoman megállni, gurulásból pontra fékezni viszont egy hét alatt nem tudtam megtanulni, állítgatni viszont nem álltam neki, mert akárhányszor a közelébe kerültem, azonnal elborult az agyam, és motorozni akartam. Az ABS-t viszont egyre jobban szeretem, de leginkább a hátsót: megnyugtató, hogy csúszásveszély nélkül fékezgethetünk be a kanyarokba.

Egy dolog, milyen önmagában egy motor, és egészen más, milyen motorról ültünk át. Én a saját új Yamaha XJR 1300 -asom után mentem először egy kört a bimmerrel. Maximum 20 perc volt, de annyira sikerült megszoknom, hogy utána elborzadtam a sajátomtól: mi ez az istenverte fos?! Riga moped? Egyszerre összeomlott az addigi Nirvána, a kényelmes ülés és kormányhelyzet öreguras, majdhogynem chopperes, és a 98 ló, ami eddig nagyon elég volt, most igen kevés lett.

4,2 milliót motorra költeni nonszensz. De hozol nekem egy áfás számlát egy BMW K1300 R-ről, én leszek az utolsó, aki lehülyéz.

Műszaki adatok:

Lökettérfogat (ccm): 1293

Furat/löket(mm): 80/64,3

Max. teljesítmény kW/LE/fordulatszám: 127/173/9250

Max. nyomaték (Nm)/fordulatszám: 135/8000

Hengerek/szelepek: 4/16

Sűrítési viszony: 13,0:1

Szelepvezérlés: DOHC

Tengelykapcsoló: többtárcsás, olajfürdővel

Váltó: körmös kapcsolású, hatsebességes

Hajtás: kardánhajtás

Menetteljesítmények

Üzemanyagtartály (l): 24

Váz típusa: alumíniumöntvényváz, teherviselő motorral

Rugóút elöl/hátul (mm): 115/135

Utánfutás (mm): 112

Villaszög: 60,6°

Felnik elöl: 3,5 x 17

Felnik hátul: 5,5 x 17

Abroncsok elöl: 120/70 ZR 17

Abroncsok hátul: 180/55 ZR 17

Fékátmérő elöl (mm): dupla tárcsa, 320

Fékátmérő hátul (mm): szimpla tárcsa, 294

Hosszúság: 2228

Szélesség/tükrökkel: 856

Tengelytáv: 1585

Ülés magasság: 820/840

Önsúly üresen/feltankolva (kg): 217/243

Max. össztömeg (kg): 460

Alapár (Ft, brutto, reg.adóval együtt): 4 118 000

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.