Felhőtlen bizalom

2005.05.05. 07:54
Nem tudom meghatározni az okát, de ezen a gépen talán még fokozottabban éreztem azt, amit eddig minden BMW motoron. Amikor próbálgattam a BMW új boxerblokkos túragépét, tudtam, ha menni kell, menni fog, ha meg kell állni, meg fog állni. Nem érdekelt, mi van a burkolat alatt, milyen okosságok gondoskodnak a biztonságunkról, és mik azok a fejlesztések, amik talán jobbá teszik elődjeinél. Nincs kompromisszum, és kész.

Az új R1200RT az egyik legjobban felszerelt túramotor, és az első pár méter megtétele után éreztem, hogy a túra tulajdonságok mellett még sportos jelzővel is illethetném. Nem emeli ugyan az elejét, mint a Pan-European, debellasága ellenére mégis meglepően dinamikus gyorsításokra képes. Ezek után még nem kell rám azonnal rossz szemmel nézni és - amúgy jogosan - elfogultsággal illetni. Persze megértem azokat is, akik ismerték az R1150RT-t, és értetlenül állnak a sportos jelző előtt.

Az előd valóban egy kicsit ódivatú, rosszul öltözött, vánszorgó motor volt. Mindössze 4 éve jelent meg, de mintha egy másik kor motorja lett volna. Persze szerettük azt is a maga módján, és pozitívumként említjük a 450 km-nél is hosszabb hatótávolságot és a tűrhető kényelmet (az ülés túl széles, míg a szélvédő nem elég széles, viszont túl alacsony), de bevallom, fellélegeztem, mikor az új R1200RT-t először leállítottam. Valóban nagy változáson ment keresztül. Előnyére szinte minden porcikáján faragtak egy kicsit.

Sose gondoltam volna, hogy a BMW úttörő helyet vív ki magának a motorkerékpár dizájnban. Az R 1200GS megjelenésével már gondoltam, hogy itt készül valami, és amikor a Budapest Motor Kiállításon a BMW K1200R-t választották a rendezvény legszebb motorjának, tudtam, nem csak én vagyok bolond.

Az R1200RT divatosan szögletes lett. Megtaláljuk a BMW autók jellegzetes, vese alakú hűtőrácsát, mely immár átvándorolt a motorokra is. A műszerfalon szerencsére analóg a km óra és a fordulatszámmérő, de a kettő között sokat mondó LCD kijelző mutatja a megtett km-ek számát, az olaj- és a vízhőfokot, az üzemanyagszintet, a még megtehető km-ek számát, az időt, illetve azt, hogy éppen melyik sebességi fokozatban vagyunk.

A fedélzeti számítógép már opcionális lehetőség, ha van ilyenünk, akkor megtudhatjuk, mennyi az átlagfogyasztásunk, az átlagsebességünk, vagy a környező levegő hőmérséklete. Tesztmotorunkon markolat- és ülésfűtés is volt, és szerintem a motorkerékpár építés történetében először kapunk ülésfűtés visszajelzést. Először csak néztem, mik azok a pálcikák az alsó sorban, aztán már csak tapsikoltam, lesz itt még klíma is.

Az ülés előre elkeskenyedő formát kapott, az ülésmagasság változtatható, valamint kétféle ülés is készül, így 780 mm és 840 mm között választhatunk kedvező ülésmagasságot. Kissé előre hajlott háttal ülünk, az üléspozíció sokkal inkább hasonlít a sporttúra gépekhez, mint a hagyományos, felegyenesedett BMW üléspozícióhoz. A lábtartók kicsit magasabbra és hátrébb kerültek, bár a szabadmagasság egyébként is hatalmas.

Mindezek ellenére az én gólyalábaimnak és 184 cm-es magasságomnak nem ideális az üléspozíció. Biztos vagyok benne, hogy egy kicsit alacsonyabb, vagy rövidebb lábú ember nem veri úgy bele a lábát a boxer miatti kiszélesedésbe, mint én.

A régi modellhez képest kisebb lett az utánfutás, nagyobb a villaszög, rövidebb a tengelytáv, és mindemellett kisebb lett az össztömeg. 26 kg-mal könnyebb, mint az R1150RT volt, és 58-cal kevesebbet nyom, mint a Honda Pan European, vagy további példaként 22-vel könnyebb, mint a Yamaha FJR1300. Nagyobb szögben fordul a kormány, így sokkal könnyebb a forgolódás. A váz rövidebb, keskenyebb és szintén könnyebb lett.

Opcióként kapható az ESA, azaz elektromos futóműállító rendszer, amit a tesztmotoron kipróbálhattunk, illetve csak kipróbálhattunk volna, ha terheljük a gépet. A kormányszarvon lévő gomb segítségével gombnyomásra változtatható a rugó-előfeszítés és a csillapítás. Az előfeszítés beállítása során három állás közül választhatunk: szóló, szóló+csomagok, szóló+utas+csomagok, a csillapításra komfort, normál és sport fokozat adott. A fene tudja, biztos nagyszerű az ilyesmi, de én beértem a kézi állítással is.

Az RT a második modell, mely megkapta az R1200GS tavaly debütált 1170 cm 3-es motorját. A régihez képest kisebb a súlya, és kiegyenlítő tengely küszöböli ki a káros rezgéseket. 15 LE-vel nőtt teljesítménye, figyelemre méltó 110 LE-t mérhetünk a főtengely végén. A motor 5700-tól 6300 fordulatig produkálja a maximális 115 Nm nyomatékot. 120 km/h-nál hatodikban 4000-et forog, így elvileg van hova és miből gyorsítani. És valóban erősebb megindulást a rövidebb hatodik fokozatban is tapasztaltam. A végső fokozat immár nem egy hosszú, gyorsulásmentes overdrive fokozat, hanem rendelkezik tartalékokkal, gyakran előzésnél sem kell visszakapcsolnunk. A végsebesség óra szerint 220 km/h, a Honda Pan European és a Yamaha FJR még mindig simán elmegy mellette, de a különbség egyre kisebb.

A régi, R1150RT-hez hasonlóan az új modell is ABS-es integrált fékrendszert kapott, vagyis a fékkar húzásakor az első és a hátsó fék is dolgozik. Eddig rendben is van. A fékpedál nyomásakor is hasonló módon elöl-hátul fékezett a motor. Itt volt egy kis hiba, aki pl. a lassú manővereknél, vagy a nedves úton a hátsó fékkel szokott játszani, azt érhetik meglepetések. És ami még kellemetlenebb, a fékpedál nagyon hirtelen fogott, még egészen gyengéd használat esetén is előfordult, hogy megfogta az elejét. Most, - állítólag a BMW tulajdonosok "Tudunk mi motorozni!" kijelentésére - az ezerkettesre a BMW sport-integrált ABS-es féke került, vagyis az első fékkar továbbra is elöl-hátul lassít, de a fékpedál csak a hátsó kerékre hat.

Olyan durva a motorfék, hogy gyakorlatilag nincs is szükség fékekre. Megfontolt kapcsolgatásokkal óvhatjuk a betétek állapotát. Kedvelem az ilyesmit, ezért azt játszottam, hogy Budapestről Biatorbágyig el tudok-e menni fékezés nélkül. Mentem városban, autópályán, országúton, és miden gond nélkül sikerült. A kuplung, a gáz könnyedén, szinte erőfeszítés nélkül húzható. A váltó könnyedén, nagy hanggal ugyan, de finoman vált, akár egy japán motor.

Egy BMW túramotornál annyira természetes, hogy nem is tudom, érdemes-e beszélnem a rengeteg extráról. A lehetőségek olyan tágak, hogy pillanatok alatt a motor vételárának elég nagy hányadát további kényelemre fordíthatjuk. Az elektronikához kapcsolódó kiegészítőkről már szóltunk, talán azt érdemes megjegyeznem, hogy a kormányról vezérelhető rádiónkhoz most már nem magnót, hanem CD tárat rendelhetünk, és a tankra speciálisan erre a modellre készült tanktáskát is rögzíthetünk.

Sajnos szükség is van a kiegészítő táskákra. Oldaldoboz ide vagy oda, nem túl nagy űrmérettel bírnak. Egy sátor elhelyezése a dobozban gyakorlatilag megoldhatatlan, hacsak valamilyen űrtechnológiával nem rendelkezünk. Piros pont illeti a dobozok reteszelő rendszerét, ha rájöttünk a működésre gyakorlatilag egy mozdulattal oldhatóak. Én a városi közlekedéshez leszereltem a ládákat, aminek hatására az R1200RT még agresszívebb formát öltött és a széles mellkassal úgy nézett ki, mint egy támadásra készülő boxer kutya.

Az R1200RT minden porcikájában megfelel egy igaz boxernek. Olyan, mint Alma nevű boxkutyám. Erősebb, mint aminek látszik, gyorsabb, mint gondolnám, és okosabb, mint amit kinézek belőle. Engedelmes és alázatos, feltétel nélkül megbízom benne is.

Műszaki adatok:

BMW R1200RT

  • 664
    Kéne:
  • 84
    Nem kéne:
Motor: kéthengeres boxer, hengerenként 4 szelepes
Hengerűrtartalom: 1170 cm 3
Furat x löket: 101 x 73 mm
Kompresszió viszony: 12:1
Max. teljesítmény: 110 LE 7500 1/min-nél
Max. nyomaték: 115 Nm 6000 1/min-nél
Váltó: hatfokozatú
Véghajtás: kardántengely
Első futómű: BMW Telelever, 120 mm-es rugóút
Hátsó futómű: BMW Paralever, 135 mm-es rugóút
Villaszög/utánfutás: 63,4° / 109,9 mm
Tengelytáv: 1485 mm
Fékek: elöl 320 mm-es duplatárcsa, hátul 265 mm-es szimplatárcsa, integrált ABS-szel
Kerekek: elöl 3,5 x 17, hátul 5,0 x 17
Gumik: elöl 120/70 ZR 17, hátul 180/70 ZR 17
Hosszúság: 2230 mm
Szélesség: 905 mm
Ülésmagasság: 820-840 mm (opcionálisan választható: 780-800 mm)
Száraz tömeg: 229 kg
Üzemanyagtank térfogata: 27 l
Fogyasztás (90 km/h tempónál, gyári adat): 3,6 l/100 km
Fogyasztás (120 km/h tempónál, gyári adat): 4,8 l/100 km
Gyorsulás (0-100 km/h): 3,6 s
Max. sebesség (gyári adat): 200 km/h felett

Az alapmodell ára: 4268000 Ft+regadó