Svájci bicska

Éppen tíz évvel azután, hogy 1992-ben a Big One, a Honda nagy óriása előtt letérdeltek a 180 cm-nél magasabbra nőtt motorosok, bemutattak egy még nagyobb Biget, a CB1300-at. Valójában már négy éve létezett az 1300 köbcentis Super Four, de csak a felkelő nap hazájának szumó birkózói élvezhették az XXL-es élvezetet, és csak idéntől kapható a kontinensen.

Külsőre gyönyörű. Szinte nincs olyan motoros, aki ne áldozna néhány percet, ha meglát egy CB1300-at. Méretei lenyűgözők. Óriási motorblokk, hatalmas tank, széles ülés, nagy kerek lámpa, vaskos hátsógumi. Bár első ránézésre megszólalásig hasonlít a Big One-ra, ha jobban megnézzük, kiderül, hogy nem sok közös alkatrészük van.

A régi és a modern összeházasításából születtek a lámpák. A hatalmas kerek első lámpa üvege tiszta, helyette a foncsor van megtörve, ahogy az a frissebb gépeken szokásos. A CB-kre annyira jellemző kacsafarok síkjába simul a LED-ekből épített hátsólámpa, de a hátulról érkezőnek a klasszikus Super Four osztott lámpa látványát mutatja.

A műszerezés teljesen átfogó. A két bögre méretű műszerházat guszta süllyesztett fejű csavarok tartják össze. Balra a sebességmérő, jobbra a fordulatszámmérő - valamint egy LCD kijelzős óra. A két mutatós műszer között fedélzeti komputer nagy LCD kijelzővel. Itt van a dupla napi számláló, a km számláló, sőt van kalendárium is benne: a naptár figyelmezet a közelgő szervizbe menetelre, de bármilyen más dátumra is, amit beprogramozunk. Már csak a műholdas navigációs rendszer hiányzik.

Meglepően könnyen emeltem fel oldalsztenderről - de a motort felmérve egyből levettem, hogy a CB1300-zal ésszel kell megállni, ha egy parkolóból kiálláskor nem a segítőkész járókelők jóindulatára akarok hagyatkozni. 790 mm-es ülésmagassága elsőnek nem tűnik magasnak, de mivel igen széles az ülés, azért szét kell vetni az alsó végtagokat, és csak a 180 cm felettieket kényezteti a kétoldalas teletalpas talajkapcsolat.

A CB1300 által követett udvariassági szabályok a teljesítményhatárt nem engedik a képtelen nyomatékérték fölé, és alacsony fordulattól húzva stresszmentesen dolgozik a motor. Az 1284 köbcentis, soros négyhengeres motorból a Honda 114 lóerőt ígér 7500-as fordulatnál, és 117 Nm-nyi nyomatékot 6000-nél. Azt kell elképzelni, hogy nem kevesebb, mint 100 Nm nyomatékkal indul meg alig valamivel 1000 1/min felett. Aki először próbálja, garantáltan találkozni fog a lúdbőrözés jelenségével. Rossz pont, hogy a CB1300 kissé vibrál 3000 1/min-nél, általában ez nem zavar senkit sem.

A bronzos ezüstös felület és a magas szelepfedél ad retro jelleget a blokknak függetlenül attól, hogy nincs rajta hűtőborda egy szál sem. Ekkora motoron már nem tűnik nagynak a 40 cm széles hűtővíz radiátor.

Kívülről is hatalmasnak látszik a kuplungház, ami alatt 8 tárcsás lamella-garnitúra lapul egymáshoz, és továbbítja a hajtást az ötsebességes váltó felé. Nagyon simán, határozottan és hondás finomsággal lehet köztük váltogatni.

A zökkenőmentes, elemi erővel érkező gyorsulásért többek között a motorirányító elektronikával kontrollált PGM-FI benzinbefecskendező rendszer a felelős. A négy darab, 36-os torokátmérőjű, 12 lyukkal operáló injektorral először a 900-as Horneten találkoztunk. Az üzemanyag-fogyasztásról a teszt alatt sajnos nem sikerült pontos képet alkotni.

Kicsit meglepő, hogy a motorok eme királykategóriájában csak egy kipufogódob került a CB-re. Igaz, az jó nagy, és a 4-2-1 elrendezést kiváló mérnöki esztétikával oldották meg. Egyszóval szép.

A motor duplabölcsőben kapott helyet, ami bár látszólag nagyon hasonló az 1000-eséhez, de rövidebb tengelytávot ad ki 2 és fél centivel, és 3 kg-mal könnyebb is. Az első, tradicionális teleszkópvilla sajnos nem állítható - ekkor súlynál a Honda mérnökei szerint már nem számít, ha ráül egy ember, vagy kettő, de szerencsére a két hátsó Showa rugóstagnak előfeszítése és csillapítása is állítható. A nagy busz test ellenére a CB1300 meglepően kezesen viselkedik, 360 fokos irányváltásra 2,7 m-es átmérőjű placc elegendő.

Elég kemény vele gyorsan menni - úgy 160 km/h felett az ellenfél az ellenszél, így épp csak néha belecsíptem a 200-ba. Azóta felszerelték a tesztelt CB1300-at egy kis szélterelő plexivel. A nagy huzatért kárpótol, hogy amint akad egy kis rés, azonnal előzhetünk - akár visszaváltások nélkül is.

A Big One fékeit sok kritika érte, lélegzet visszafojtva én is részese voltam hátsó ülésén egy Lánchíd alagúti fékezésnek, mikor a céltárgy előtti métereken csak úgy úszott a motor, mire megállt. Ez már a múlté, a két söröstálca méretű első tárcsát és az új négydugattyús féknyergeket a két és félmázsás malachoz méretezték.

A túrázók számára mindenképpen érdekes - aki pedig ilyen motort vásárol, nem hiszem, hogy az ország határai között marad - hogy az ülés alatt több mint 12 literes tárhely van, ebbe nem csak a gyári szerszám és a láncspray, de az esőruha és néhány a kétszersült is bezárható. Az ülés nyitása is a régi szép időket idézi. Nem elég az ülészárban a kulcsot elfordítani, hanem a sisakzár füle mögötti fekete műanyag kallantyút kell lefelé húzni. A motor tágas és kényelmes két személynek teljes ellátással. Minimális változtatással a túrázás minden lehetőségét magába rejti.

H.I.S.S. indításgátló     A Honda fegyvere a motortolvajok ellen egy indításgátló rendszer, amely megakadályozza, hogy az eredeti, gyári kulcson kívül bármilyen más eszközzel beindítsák a motort. A vásárló a motorhoz két gyári kulcsot kap, amelyekbe speciális programozott jeladót ültettek be. A gyújtáskapcsoló felső peremébe egy antennát építettek, amely azonnal felismeri a megfelelően kódolt kulcsot. A kulcsfelismerő rendszer jelet továbbít a gyújtás- és a befecskendező-rendszer vezérlő elektronikájának (ECU), ahol ismét összehasonlítódik a két kód. Ha ezek megegyeznek, akkor a gyújtáskulcs elfordításakor a fordulatszámmérő jobb alsó részébe épített visszajelző felgyullad, és a motor indítható. Amennyiben a kulcs kódja nem egyezik az ECU kódjával - még ha a kulcs minden más tekintetben azonos is az eredeti kulccsal -, a motor nem indítható el. A motor fekete doboza bénítja meg a gyújtást, ezért azt nem lehet megkerülni sem áthidaló vezetékkel, sem a gyújtáskapcsoló modul lecserélésével. A notórius gyújtáskapcsoló babrálók kártételei ellen masszívabb és ellenállóbb lett a kapcsoló. Ugyan a Super Blackbird új lopásgátló berendezése nem véd az összes tolvajfortély ellen, de a leggyakoribb eltulajdonítási gyakorlattól, hogy csak ráülnek és elmotoroznak gépünkkel, mindenképp.

Mégis, mire jó egy ekkora busz? Olyan sokoldalú, mint egy svájci bicska. A motor igazi nyomatékgyár, abból is a sztahanovista fajtából. Hihetetlen gyorsulásokban lehet részünk, míg a kényelemben sem kell szűkölködni, és ha már gurul, méreteit meghazudtolóan lehet vele csibészkedni. Csak azt sajnálom, hogy nem nőttem nagyobbra.

Műszaki adatok:

Motor: Vízhűtéses, négyütemű soros négyhengeres, 16 szelepes
Lökettérfogat: 1284 cm3 Furat x löket: 78 x 67,2 mm
Teljesítmény: 116 LE 7500 1/min-nél
Nyomaték: 117 Nm 6000 1/min-nél
Befecskendezés: PGM-FI hengerenkénti benzinbefecskendező
Váltó: ötsebességes
Kuplung: hidraulikusan működtetett, többtárcsás, olajos
Méretek (hossz x szélesség x magasság): 2220 x 790 x 1120 mm
Ülésmagasság: 790 mm
Villaszög / utánfutás: 27o/ 99 mm
Hasmagasság: 135 mm
Száraz tömeg: 224 kg
Üzemanyagtank térfogat: 21 l (4 liter tartalék)
Végsebesség: 224 km/h
Gyorsulás (0-100 km/h-ra): 3,1 s