Nincs valami extra meló?

Mintha csak tegnap lett volna, hogy a Honda is belépett az ezresek klubjába. A négy japán gyár közül utoljára a Honda emelte 1000 cm ³-re legnagyobb suprebike motorjának hengerűrtartalmát. A 2004-ben debütált CBR1000RR már akkor is nagyon jól kezelhető, erős, mégsem túlzottan erőszakos gép volt, amit igencsak szerettünk, így sokadmagammal kíváncsian vártam, hogy a még csak két éves modell felfrissített változata mennyivel lesz jobb, vagy jobb lesz-e egyáltalán?

Hogy csak PR-szöveg lenne, hogy a CBR1000RR az RC211V-vel azonos DNS-sel rendelkezik? Nem olyan biztos. Gondoljunk csak bele abba, hogy a CBR1000RR projekt vezetője az a Noriaki Nakata úr, aki előzőleg a Honda gyári MotoGP csapatfőnöke volt 2000 és 2002-között. Neki azért lehetett némi fogalma az RC211V-ről, hiszen 2002-ben már ezt hajtva nyert világbajnokságot Valentino Rossi.

Eléggé meglepő, de a motor alkatrészeinek 60%-át áttervezték. No, ez kívülről éppenséggel nem látszik. Az idom áttervezése az új grafika miatt tűnik csak drasztikus lépésnek, ez viszont bomba jól sikerült, be kell vallani. A fejidom kissé keskenyebb lett, ezzel tovább csökkent a frontfelület. A módosított oldalidomok valamivel többet mutatnak a blokkból, így spóroltak néhány dekát, emellett a légellenállási együttható is kisebb lett. A szűkebb ruciban nagyon jól néz ki a sportgép, alapjaiban véve nincs rajta semmi olyan, ami nem lenne esztétikus. Viszont tipikus.

A tükrökbe és az irányjelzőkbe kötelességem belekötni. A dizájnerek a Hondánál ezeket a részleteket igencsak mellőzik. Jó, jó, versenypályán sem egyikre, sem másikra nincs szükség, de azért ezek, akárhogy is nézzük, utcai motorok, így ha már kellenek rá a KRESZ által előírt berendezések, akkor meg legyenek szépek.

Az idei CBR1000RR majdnem 7 kilóval könnyebb, mint a 2005-ös, ami - figyelembe véve, hogy az sem volt nevezhető nehézkes monstrumnak - igen szép teljesítmény. Hogy sikerült ennyit fogyasztani? Spóroltak a már említett idomokon, könnyebb a hűtő és a vezérműtengelyek, átmérő növelés mellett ugyan, de vékonyabbak lettek a féktárcsák, no meg az amúgy is könnyű alumínium-alkatrészek egy részét még könnyebb, magnéziumötvözetre cserélték.

A súlycsökkentés mellett a kettes számú szenzáció a 3,4%-os teljesítménynövekedés. A gyár 126,4 kW-ot, azaz 172 lóerőt ad a Fireblade legújabb verziójához. A plusz lóerőkért alaposan belenyúltak a blokkba. A hengerfej szívó- és kipufogó-csatornáit átdolgozták, az égéstér térfogatát lecsökkentették, nagyobb lett a kompresszió-viszony (11,9:1-ről 12,2:1-re nőtt), áttervezték a vezérlést, dupla rugót kaptak a szívószelepek, megerősítették a főtengelyt, és 11650 1/min-ről 12200 1/min-re tolták ki a fordulatszámtartomány felső határát.

Az ellátó szervek is hozzájárultak a motor megerősödéséhez. Az áttervezett ram-air rendszeren több levegő áramlik a légszűrőházba. A légszűrő másik oldalán a hengerenkénti két injektor csücsül, így összesen nyolcan alkotják a Honda kétlépcsős üzemanyag-befecskendező rendszerét. Új a rozsdamentes, 4-2-1 rendszerű kipufogó is, a csöveken átsüvítő gázok végül két lyukon keresztül hagyják el az ülés alól kikandikáló végdobot. Az új kipufogó teljesíti az Euro 3-as környezetvédelmi normákat, ami azért nagy szó, mert jövőre sok gépen kell drasztikus beavatkozásokat végezni, hogy teljesíteni tudják a 2007-ben életbe lépő szigorú előírást lehetőleg úgy, hogy ez ne menjen a teljesítmény rovására.

Már az alsó fordulatszám-tartományban is drasztikusabbnak tűnik a gyorsulás, hála a két foggal nagyobb hátsó lánckeréknek. És ez most nem ment a végsebesség rovására sem, a megnövekedett teljesítménynek és a hosszabb fordulatszám-tartománynak köszönhetően.

Eljutottunk a harmadik mérföldkőig, a futóműig, ahol az új CBR1000RR a legszebben domborít. A Fireblade vázát komoly változások érték: meredekebb lett a villaszög, 2 mm-rel csökkent az utánfutás, 5 mm-rel rövidebb a hátsó lengővilla, és máris csak 1400 mm a tengelytáv. A teljesen állítható rugózás sem a régi, keményebb rugót kaptak a fordított első villák és a Pro-Link felfüggesztés hátsó lengéscsillapítója is.

A CBR1000RR fékrendszere remek példája a radiális fékmunkahengerek klasszikus felhasználásának. 2006-ra ugyanis anélkül tudták az eddigi 300 mm-ről 320 mm-re növelni a tárcsák átmérőjét, hogy a féknyergeket vagy felfogatásukat módosítani kellett volna. A kis távtartók árulkodnak egyedül a módosításról. Hogy a rugózatlan tömeg ne változzon hátrányosan, a féktárcsák vastagságát 5 mm-ről 4,5 mm-re csökkentették. Könnyebb lett a hátsó féknyereg is. A Bridgestone BT-015-öt kifejezetten a CBR1000RR-hez fejlesztették, a CBR-ek felét ezzel szerelik.