Nem mindennapi minden napra

A világ mai állása szerint az utcai szupersport gépek pille könnyűek, brutál erősek, és igyekeznek a legjobban hasonlítani azoknak a félistenek a motorjaikhoz, akik hétről hétre járják a világot, és hihetetlen elszántsággal köröznek a versenypályákon. Az ok pedig egyszerű: a vásárlók manapság nem csak egy egyszerű utcai gépre vágynak. A legveszélyesebb és a leggyorsabb rakétát akarják tudni karbon-kevlár kesztyűs kezük alatt.

Fireblade sztori

13 évvel ezelőtt a CBR900RR Fireblade bombaként robbant a motorkerékpár piacon. A "kevesebb több" szlogennel jellemezett kompakt építési mód, a könnyű kezelhetőség, a példanélküli súly-lóerő arány nem véletlenül tette a Tűzpengét annak ideén annyiunk kedvencévé. A CBR900RR-t idővel lecserélte a CBR929RR, majd a CBR954RR. Ezek a nagyszerű sportgépek első sorban utcai motorkerékpárok voltak, melyek végső soron - kisebb-nagyobb módosítások után - versenyzésre is alkalmasak voltak. A Honda 2004-ben fordított a szokásokon: elkészült a CBR1000RR, egy olyan versenymotor, ami alkalmas utcai használatra is.

Az új Fireblade formájához nem más, mint a Honda többszörös győztes MotoGP versenymotorja, az RC211V szolgáltatta a mintát, de nem csak külsejében, sok egyéb technikai megoldásban is használtak a GP motorról ellesett részleteket.

Legmeggyőzőbben az eleje hasonlít az RC211V-hez. Az alacsony szélvédővel erőteljesen kihangsúlyozott orrtól a motor idomzata hegyesebb lett. A GP-formát mit sem befolyásolja a keskeny, dupla fényszóró. Az oldalidom három részből áll. Az alsó - ez más anyagból is készül - könnyen eltávolítható, ezzel hozzáférhetővé válik a motorblokk. A kíméletlenül dinamikus formát követi a hátsó traktus. A CBR600RR-től örökölt LED-es hátsólámpa a farokidom alá épült, felette a vékony utasülés egy pillanat alatt eltüntethető a motor színéhez passzoló műanyag üléstakaróval.

A CBR1000RR egyik megkülönböztető stílusjegye a benzintank, vagyis hogy korrekt legyek a tankborító. Ez rövidebb, mint a régi modell tankja volt, felső része teljesen sík, oldalán mély horpadások szolgálnak elegendő hellyel a motoros térdének. A tömegközpontosítás sarkalatos pontja volt a 18 literes üzemanyagtank elhelyezése. Az új Fireblade-nél - az RC211V GP motorhoz hasonlóan - a tankot mélyen a vázba süllyesztették, így a benzin fogyásával a motor súlypontja számottevően nem változik.

Hátulról a motor leglátványosabb eleme az ülés alatt kivezetett 4-2-1 rendszerű titán kipufogórendszer. Maga a dob rozsdamentes acél, a CBR600RR-től hátulról könnyű megkülönböztetni, mivel az ezresé kétlyukú. A még emlegetett egyenletes teljesítmény leadás a rendszerbe épített szervo-működtetésű kipufogószelepnek is köszönhető. Az oldalt elvezetett kipufogókkal szemben a középen elvezetett rendszer erőssége, hogy a nem kívánatos turbulens hatások egy része küszöbölhető, soványabb a motor, így csökken légellenállás, emellett nő a motor dönthetőségi határa is. Először ilyet is a MotoGP versenyeken láttunk.

A Honda mérnökei teljesen áttervezték a régi Fireblade soros, négyhengeres, vízhűtéses erőforrását. A furatot 54 mm-ről 56,5 mm-re növelték, ezzel plusz nyomatékhoz juttatva az amúgy sem gyenge motort. A lökettérfogatot úgy növelték, hogy a motorblokk a lehető legkompaktabb, legkeskenyebb maradjon. Ezt a célt szolgálta sok egyéb, a motor szerkezetét érintő változtatás is. Átdolgozták a hengerfejet. A szelepek mérete nem változott, a szeleprugók könnyebbek lettek, és megváltoztak a szelepszögek is. Az új tervezésű kiegyenlítő-tengely a másodlagos rezgéseket minimálisra redukálja.

A hengerekben a Honda által kifejlesztett PMC (Powered Metal Composit) alumínium/kerámia hüvelyek bírják a strapát a nagy dugattyúsebesség és a magas kompresszió ellenére. Spóroltak 50 grammot az anyamentes hajtókarokon is. Nehéz lenne egyszerre versenypályára való és utcán is használható váltóáttételt választani. A nagy dilemmát ismét a GP motorról vett megoldás, a kazettás váltómű döntötte el, ami lehetővé teszi a megfelelő áttételek könnyű és gyors beállítását. Persze ennek kihasználásához már kell egy kis plusz beruházás.

A negyedik generációs PGM-DSFI kétlépcsős benzinbefecskendező-rendszer hengerenkénti két injektora 12 lézerrel fúrt lyukon keresztül szállítja a finoman porlasztott üzemanyagot a motornak. Alacsony terhelésnél csak az alsó, szívótorokba épített injektorok működnek, a felsők csak nagyobb fordulaton, úgy 5000 1/min-től lépnek munkába. Ismét egy megoldás, ami használat során a végtelenül egyenletes teljesítmény leadásban nyilvánul meg.

Az új CBR1000RR hűtőjét már nem kell nagyobbra cserélnie annak, aki pályára akarja vinni a gépet, mert a régi modell 815 cm ² felületű hűtőjét 1359cm ²-esre növelték. Az átdolgozott hűtőrendszer biztosítja a motor megfelelő üzemi hőmérsékletét. A kovácsolt alumínium dugattyúk aljára nagynyomású olajfúvóka permetezi folyamatosan az olajat, ez is növeli a hűtés hatásfokát.

Akár az utcai közlekedés a lényeg, akár a versenypálya, a futómű legalább akkora jelentősséggel bír, mint a motorblokk. Az új öntési eljárással és üreges kialakítással készülő könnyűfémvázhoz a GP-motornál is használt technológiát alkalmazták. Elöl 43 mm belsőcső átmérőjű, fordított teleszkópvillák rugóznak, minden paraméterük fokozatmentesen állítható. A merevített hátsó lengővilla egyszerűen gyönyörű, a rugóstag Pro-Link rendszerű beépítésénél is az RCV-n látott megoldásokkal találkozhatunk, előfeszítése 13 lépcsőben, húzó- és nyomócsillapítása fokozatmentesen állítható. Üreges szerkezetű háromküllős alumínium öntvény kerekeit elöl szintén a versenysportból ismert, négydugattyús, radiális - az ezres gépek között ez 2004-ben már szinte kötelező volt - féknyergek lassítják, hátul egydugattyús tárcsa dolgozik.

A jelenleg kapható utcai motorok között a Fireblade-nek van egy igazi különlegessége is: ez az elektrohidraulikusan működő kormány-lengéscsillapító, mely automatikusan figyeli a sebességet, hogy optimálisan csillapításon akkor is, ha autópályázunk, szerpentinezünk, de ne gátoljon a lassú városi manőverezésben sem.

A hatszögletű, lapos műszerfal közepére került a mutatós fordulatszámmérő. Alatta az LCD kijelző jól olvasható. Itt jeleníti meg az aktuális sebességet, a napi és összesen megtett kilométert, a hűtőfolyadék hőmérsékletét, a rendelkezésre álló üzemanyag mennyiségét és az időt. Az általánosan használt visszajelzők mellett a műszerfal panel tartalmaz egy váltólámpát is, amit az 5000 és 11 500 közötti fordulatszám-tartományban bárhová be lehet állítani.

A technológiai áttekintés után jöhet az élvezet. A hatszázast és az ezres CBR-t egymás mellé állítva még látszik a méretkülönbség, ami azonnal elcsökevényesedik, amint ráülök az ezresre. A motor, a váltó, az üzemanyag és a motoros - minden a középpontba került. Az indulás és az első néhány, lassú manőver meglep. Mintha csak a hatszázason ülnék.

Az üléspozíció egy fokkal radikálisabb, mint anno a CBR954RR-nél volt: a kormánycsutkák majd 5 centivel mélyebben vannak, a lábtartók viszont magasabbra és még hátrébb kerültek. De mégsem a csuklóra került az összes súly, hanem lábból tartom testsúlyom javát.

A gép könnyű, a radiális fékek nagyszerűen dolgoznak együtt a futómű elemekkel, és a sebesség érzékeny elektronikus kormánylengés-csillapítóval. A tömör motorblokk révén úgy sikerült beépíteni a hosszú lengővillát, hogy közben a tengelytáv ideálisan rövid maradt, így elkerülhető a hátsó futómű nem kívánatos bekeményülése, amit a hirtelen gázadás, illetve gázvisszavétel okozhat. Valamint nagyobb súly terhelődik az első kerékre, amivel tovább nő a motor irányíthatósága kanyarból be és ki. Az első fék maga a csoda: kis erőfeszítést igényel, és már az első szakasztól harap. Látszólag vég nélküli erőtartalékok rejtekeznek benne.

A közutak egyenetlenségeit határozottan jól vette, amiben nagy szerepe volt a gyárilag talán kicsit lágyra állított első futóműnek. Nagyobb dráma nélkül érkeztem be észak felől a Szentendrei úton Budapestre. A városban tovább él a CBR. Nem kell félrehúzódnunk a robogós pizzafutárok elől. Az elektronikus kormánylengés-csillapító teszi könnyebbé munkánkat. Kis sebességnél marad a mozgékonyság, nagy sebességnél viszont kőkemény a stabilitás. A váltó rendesen vette a fokozatokat, bár kicsit csattanósan.

A motor tipikusan hondás: csak a műszerfalra támaszkodhatunk, ha valós tempónkról, vagy a gyorsulásunkról szeretnénk képet alkotni. Annyira egyenletes az erőleadás, hogy sokszor nem is érezni, hogy már hol tartunk. Erre mindenesetre vigyázni kell, mert jóindulatú viselkedése könnyen csőbe húzhat, és a CBR tulajdonos a trafipaxos útonállók áldozatává válhat. Az pedig szinte garantálom, hogy a konkurens márkáról - pl. 2004-es Suzuki GSX-R1000-ről - rövid próbakörre átülő cimboránk elsőre fikázni fogja gépünk lustaságát, de ne keseredjünk el, érzéki csalódás áldozata lett.

Túrázásra nem ajánlanám, mert az ezres CBR-re pakolni egyenlő a lehetetlennel. Egyedüli megoldás a hátizsák. Megpróbáltam a hátsó ülést, de sehogy sem sikerült a rögzítés. Egész úton fél kézzel tapogattam a pakkot, mely állandóan előre akart csúszni, kitúrva jó kis helyemről.

A Honda nem a legerősebb az osztályában (2004-esek között papíron az R1 viszi a prímet), de 162 lóerejével azért megállja a helyét. Nem a legkönnyebb (a GSX-R idén is a legkönnyebb, mindössze 168 kg volt), de a váznak és a jó súlyelosztásnak köszönhetően mégis mindenhatónak érzi rajta magát a motoros. A CBR-re a legprofibb fékek és futómű elemek közül válogattak, kidolgozása a legjobb az ezresek között, és ha nem is a legizgalmasabb a formavilága, de a MotoGP pedigré egyértelműen lerí róla.