XX-akták

2004.07.28. 17:31
A világ legerősebb és leggyorsabb szériában gyártott motorkerékpárjának aposztrofálta a Honda 1996-ban. A CBR1100XX bemutatásakor a Kawasaki ZZR-1100-et taszította le a trónról.

"UFO-k itt leszállhattok!"

1996 júliusában, vagyis épp 8 éve debütált. Akkoriban még sehol sem volt a Suzuki Hayabusa, vagy a Kawasaki ZX-12R. 164 lóerővel és 300 km/h-t megközelítő csúcssebességével földönkívüli technológiának tűnt. A névadó erre még rátett egy lapáttal, az SR-71-es amerikai kémrepülőgép után Blackbirdnek keresztelte el a CBR1100XX-et.

 
  SR-71 Blackbird
 
  1964-ben szállt fel az első fekete madár. Nevét valószínűleg azért kapta, mert felülete különleges, matt fekete színű bevonatot kapott, hogy a földi radarállomások ne tudják detektálni, amint az egy jó kémrepülőgéptől el is várható. 1976-ban két világrekordot állított fel: repülési magassága a 85 000 lábat (28 km) súrolta és a hangsebesség 3,2-szeresével suhant (2193 mph, azaz 3509 km/h). A kémrepülőgép 2001-ig szolgált az amerikai légierőnél.

Idomait szélcsatornás teszteknek vetették alá. Az XX metsző orrának köszönheti a motorkerékpárok között egyik legalacsonyabb légellenállási együtthatóját. A cg-je 0,00155, ez tényező a forma áramvonalas voltát jellemző cv értéktől és a frontfelület méretétől függő szám. Emellett iszonyúan jó szélvédelemben is részesül a vezető. Az 1996-ban még eszelősnek számító forma a mai dizájn-virtuóz motorok tükrében már kissé régimódinak tűnik, de a kémrepülőgépet másoló mattfekete színben most is állat.

"Elmúlt életek nyomán"

1996 Megjelenik a Blackbird, akkoriban a leggyorsabb szériagyártású motorkerékpár.
1999 Üzemanyag-befecskendezést és Ram-Air rendszert kap a motor, 23 literesre nőtt az addig 22 literes üzemanyagtank, bevezették a harmadik generációs D-CBS fékrendszert.
2001 Új színek és fekete váz. Az XX innentől kezdve inkább a gyors túrázásra fókuszál, mint a sportos motorozásra. A szélvédő 30 mm-rel magasabb lett, új műszerfalat és középre illesztett fordulatszámmérőt kapott LCD kijelzővel, valamint HISS indításgátlót kapott.

"Kell, hogy létezzen tudományos magyarázat"

A Kunmadarasra vezető út nekem a szükséges rossz. Annyiszor megjártam már, hogy hozzájussak a dragsterek mással össze nem vethető szagához. Sem túl szép tájak, sem túl izgalmas utak. A nagyobbik fele autópálya, a kisebbik kétszámjegyű alsóbbrendű út, kátyúkkal, kiszámíthatatlan traktoros és biciklis forgalommal, tarkítva az alkonyat után megerősödő vadveszéllyel. Az Alföld közepe a megmagyarázhatatlan jelenségek kifogyhatatlan színtere, délibáb, nyári éjszakákon csillaghullás... Valójában mindennek megvan a maga tudományos magyarázata, de az unalmas út alatt - csak hogy az időt múlassa - az ember misztikus jelentősséget tulajdonít a hétköznapi jelenségeknek.

A motor átvételét követő nap hűvösét megszépítette az XX. A térdre és lábszárra érkező meleg levegő kifejezetten jól esett, ekkor még nem gondoltam bele, ugyanez milyen érzés lesz, ha beköszönt az évszaknak megfelelő időjárás.

A hétvége holmija - váltóruha, tisztasági felszerelés, esőruha és hálózsák, na meg a munkához szükséges fényképezőgép és tartozékai - elfértek egy tanktáskába és egy hátizsákba. Gumipókok akasztóbütykeinek Kánaánja az XX hátsó fertálya. Kellemes meglepetés, mennyi fül és kampó vár, hogy felerősítsem a hátsó ülésre a tanktáskát. Azért nem a tankra, mert az XX kormánya nekem pont olyan messze volt, hogy alapból hasaltam a tankon. Ide más már nem fér!

A pakolás után még néhány apróság az út előtt: a guminyomás beállítása (2,9 kPa), láncsprayzés (szerencsére van központi támasz, ami egyemberesíti a munkát), aztán újra kicsomagolok. Mégis felveszem az esőruhát.

A szemerkélős időben az első idom nagyszerű védelmet nyújt, az oldalsó műanyagelem mögött a térdem és a lábfejem is elfér annyira, hogy az eső ne verje. Általában elmondhatom, nekem az XX nagyon - azt is mondhatnám, meglepően - kényelmes volt. Egyszerre tágas és kényelmes, ugyanakkor olyan könnyedén elvezethető, hogy néha elfeledteti, milyen nagy motoron ülök. Szerencsére az ülés kényelmét nem a szélességével próbálták fokozni, így 810 mm-es ülésmagassága ellenére biztonságos a talajfogás is.

"Nulladik típusú találkozások"

Az autópálya rendőrség működésének első hétvégéjén - bár a közegek fokozott jelenlétére számítottam - szerencsére éppen mással foglalkoztak, így az unalmasabb szakasz lendületes letudásának semmi akadálya sem volt.

A motorblokkot kifejezetten az XX-hez fejlesztették. A vízhűtéses 1137 cm 3-es soros négyhengeres különlegessége a dupla kiegyenlítő tengely, mely hondásan küszöböli ki a kellemetlen vibrációkat. A hengerenként négyszelepes motort pályafutása hajnalán karburátor táplálta, 1999 óta azonban injektor látja el üzemanyaggal. Két nagykapacitású Ram-Air légcsatornán át ömlik az égéshez elengedhetetlen levegő a PGM-FI rendszerbe. Míg a befecskendezős üzemanyag-ellátással - és a kipufogóba épített katalizátorral - a motor hivatalosan már csak 152 lóerőt teljesít, a hiányzó 12 LE is előcsalható. Ehhez más nem kell, csak húzni a gázt, és ha 8000 fölé kúszik a fordulatszámmérő mutatója negyedikben, működésbe lép a szériagépek között leghatékonyabbnak megszavazott ( SportRider) Ram Air rendszer és a 164 LE.

Hatodikban 3400-as percenkénti fordulaton már 100-zal haladunk, a negyediket tiltásig forgatva 252 km/h-t mutat az LCD kijelző, és még van két fokozat, a fordulatszámmérőn a piros zóna 10 800-nál kezdődik. A teszt során az LCD-ről leolvasott legnagyobb sebesség 287 km/h volt. A hatsebességes váltó kissé darabos kis fordulaton, de jól működik, ha egy kicsit megforgatjuk.

Az XX fogyasztása tempós haladásnál véletlen sem nevezhető pénztárcakímélőnek, 180-as tempót tartva alig elégszik meg 8 liter üzemanyaggal. Szerencsére a tank jó nagy, és a 23 liter üzemanyag fogyása jól nyomon követhető a több szegmensből álló üzemanyagszint kijelzőről. Ha visszaveszünk egy kicsit, már nincs okunk panaszra, ha szerencsénk van, beéri 5,5 literrel 100 kilométerenként.

"Az igazság ugyanolyan szubjektív, mint a valóság"

A rugózással az elmúlt időszakok motorjai között itt volt a legkevesebb problémám. A gyár elképzelése fedi az XX júzerek igényeit, az első teleszkóp nem is állítható, ellenben a hátsó húzócsillapítása fokozatmentesen. HMAS (Honda Multi-Action Suspension System) rugózás a Honda sajátja, a 43 mm-es első villákat széles alumínium villahidak kötik össze. Az extrudált alumínium zártszelvény lengővilla kellő merevségét sem lehet kétségbe vonni, a hátsó, Pro-Link rendszerű rugózás túrás kényelembe részesíti a motorost.

A kivételesen stabil viselkedésben nagy szerepe van az alumínium váznak. Futómű probléma nem is volt, csupán az M3-ason hazafelé - enyhe napszúrással kísért ámokfutásom alatt - bizonytalanodtam el a futómű addigi feddhetetlenségén. A kellemetlen kígyózás okát már-már defektben kezdtem keresni, pedig az igazi bűnös a váltakozó irányú, többnyire szembe fújó szél volt. A motor eleje nyílegyenesen szelte az utat, a hátsó megafelületét meg pofozgatta a szél.

A Blackbird a fékek fejlesztésének fellegvára. 1996-ban már D-CBS-szel szerelték. Fékezés során akár a fékkart, akár a fékpedált használjuk, mindhárom Nissin féknyereg (a két háromdugattyús első és egy háromdugattyús hátsó) működésbe lép.

Bolondbiztos hatékonyságát ki is próbáltam a kunmadarasi reptéren. Az ideiglenesen fektetett elektromos kábelt takaró 15-20 cm magas falécet tényleg csak az utolsó pillanatban észleltem. 160 km/h-ról induló vészfékezésemre teljes nyugalommal és pontossággal reagált az XX. Valójában a helyzet súlyát csak a mögöttem is fékező motoros helyzetértékelése után fogtam fel, annyira természetesen viselkedett a feketemadár.

A Kawasaki ZX12-R a világ legerősebb szériagyártású motorkerékpárja, a Suzuki Hayabusa pedig a leggyorsabb. Akkor a Honda Super Blackbirdje lenne a legpraktikusabb sport-túragép? Ha a kényelem és a kezes viselkedés legalább annyira fontos, mint a szédítő sebességhajkurászás, valamint képes vagy anélkül a néhány lóerő nélkül élni, amit a ZX-12R tud, és nem akarod a motorkerékpár gyártók 300 km/h-ban megszabott maximális sebességhatárát mindenáron súrolni, akkor minden bizonnyal.
Ja, és mondtam már, milyen gyors?

 
  Műszaki adatok:
 
 

Honda CBR1100XX

  • 1226
    Kéne:
  • 82
    Nem kéne:
Motor: négyütemű, négyhengeres, 16-szelepes, vízhűtéses
Lökettérfogat: 1137 cm 3
Furat x löket: 79 x 58 mm
Kompresszióviszony: 11:1
Teljesítmény: 152 LE (112 kW) 9500 1/min-nél
Nyomaték: 119 Nm 7250 1/min-nél
Üzemanyagellátás: 42 mm-es torokátmérőjű PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező
Váltó: hatfokozatú
Futómű: elöl 43 mm-es teleszkópvillák, 120 mm-es rugóúttal, hátul központi rugóstag, 120 mm-es rugóúttal
Első fék: 310 mm-es duplatárcsafék, kombinált háromdugattyús féknyergekkel
Hátsó fék: 256 mm-es féktárcsa kombinált háromdugattyús féknyereggel
Első kerék: 17 x MT3,50 háromküllős alumíniumöntvény
Hátsó kerék: 17 x MT5,50 háromküllős alumíniumöntvény
Méretek (hxszxm): 2160 x 720 x 1200 mm
Tengelytáv: 1490 mm
Szabadmagasság: 130 mm
Ülésmagasság: 810 mm
Üzemanyagtank térfogata: 23 l (4 liter tartalék)
Száraz tömeg: 227 kg
Gyorsulás (0-100 km/h-ra): 2,4 s
Ára: 2890000 Ft

Kedves olvasónk, Blazee megosztotta velünk saját tapasztalatait:

Alig 2 hónapja vettem egy 2002-es XX-et, gondoltam megosztom a tapasztalataim a nagyérdeművel. Ez a harmadik big bike-om (GPz900R, FZ-1, XX), mind közül a legerősebb. Mivel zöldbarát vagyok eredetileg ZX-12-vel szemezgettem, de sajnos az a bringa nem túl utas- és túrázó-barát. A Hayabusa pedig - valljuk be őszintén - nem arra való, hogy koffereket aggassanak rá (esetleg még le is szakad a váznyúlvány). 1-2 éves ZZR1200-at pedig csak horribilis áron találni.

Vissza az XX-re: a gyári lóerőkön kívül a 4:1 titán Akrapovic PC III-mal és a nagyobb légáteresztő-képességű légszűrővel sikerült még pár lóerőt belecsempészni a motorba. A három motoromat összehasonlítva természetesen ez a legerősebb, de érdekes módon alapjárat-közeli fordulatszámon (1500-2500) nyomatékban a húszéves konstrukciójú GPz-t egyik modern rizskályha sem közelíti meg.

Az XX-et kizárólag túrázásra használom, ezért az eredetileg a motoron lévő 16 fogas kis lánckereket is visszacseréltem gyárira. A fogyasztással kicsit elégedetlen vagyok, egy tank benzinnel kb. 300 km-enként meg kell állni tankolni (2 személy, 160-180-as utazó), a benzinszintjelző viszont már 230km körül elkezd villogni. Az injektornak hála a motor bármikor első pöccre indul stabil picit emelt alapjárattal, meglepően gyorsan eléri az üzemi hőfokot - viszont még 35 fokos kánikulában se megy 105 C fölé a vízhőfok.

A Kaposvár körüli 21 km-es elkerülő szakaszt jellemzően jóval 200 fölötti utazóval teljesítem, a csúcs eddig 280 fölött volt valamivel, utassal+topcase-zel 267 km/h (Szekszárdi Duna-híd). A szélvédelem ilyen tempónál nem túl jó, ezért beszereztem egy magasított plexit 9k-ért a Lakamotóból (Five Stars), a túrázásokhoz pedig egy Kappa dobozszettet hozzávaló tartóval (tartó 50k, doboz 30k / db, Euromotor).

Az egyetlen említésre méltó negatívum a váltó, hangos és nagy kattanással ugranak be a fokozatok (viszonyítás kérdése). A fékeket meg kell szokni, csak akkor hatásos kellőképpen, ha mind a kettőt használom. Szakadó esőben alig fognak, érdemes gyakran vasalni őket! A rugózás nem állítható (a hátsó csillapítás kivételével), ennek ellenére elég jó a gyári hangolás. A hátsó gumi kopása kb. 1mm 1000 km-en.

Amikor megvettem a bringát rögtön cserélni kellett a vezérműlánc feszítőt (12e km), ez nem éppen Honda minőségre vall. Azóta megtettem több mint 5e km-t, megvolt egy lánc-lánckerék csere, illetve egy garnitúra gumi cseréje. Az akciós Avon ST-k meglepően jól tapadnak.

Hogy mi lesz a következő? A legnagyobb ZiZi kényelmesebbnek tűnik hosszabb túrákhoz, az új BMW K1200S meg innovatívabbnak.
Apropó, van egy komplett karcmentes gyári 4:2 rendszerem, nem kell valakinek?

Blazee