Bőven elég

CBR600 történelem     CBR600F1 1987-1990. - Hurricane-ként robbant be a köztudatba a négyhengeres középkategóriás sportmotor. CBR600F2 1991-1994. - Négy év után teljesen megújult motor még mindi acél vázban, de az első futómű már állítható előfeszítésű. 1991-ben és 1992-ben megnyerte a Supersport 600 Világkupát. CBR600F3 1995-1998. - Külsejében szinte azonos volt a 94-es F2-essel. A motorhoz azonban már RAM-AIR rendszer tartozott, nagyobb volt a kompresszió viszony, nagyobbak a karburátorok, a fékek és szélesebb lett a hátsó kerék is. CBR600F4 1999-2000. - A motoros nagyközönség már az RR verzióban reménykedett, amikor a Honda a CBR600F négyes verziójával megjelent. Pedig minden új lett az F4-en, az aluváz, a motorblokk, az innentől már teljesen állítható rugózás, és a hátsó kerék 5,5 colos lett. CBR600F4i - 2001- Injektor váltotta le az addig porlasztós modellt. Fabian Foret 2002-ben megnyerte az F4i Sporttal az SSP600 Világbajnokságot.

A hatszázas kategóriában kialakult rendkívül kemény harc arra kényszeríttette a Hondát, hogy egy teljességgel megújult motorral vegye át az irányító szerepet, és 2002 őszén bemutatta a CBR600RR-t. Elsőségéhez kétség nem fért, 2003-ban Chris Vermeulen fölényesen nyerte a supersport600 világbajnokságot. És mi lett az éveken át bizonyított, az RR-hez képest szupersport gépből már inkább sport-túra motorrá avanzsált CBR600F-fel? Szerencsére maradt az utcán, ezzel felszabadult sóhaj hagyta el sok rajongó száját.

A CBR600F motorján meglátszik az évtizedes fejlesztések nyoma. A 16-szelepes, soros négyhengeres blokk fordulatszámát 13 000 percenkénti főtengely fordulatig tudjuk feltornászni, amire közbeszól a tiltóelektronika. Erre azonban semmi szükség, mert maximális teljesítményét 11250-nél adja le, és az óra szerint mért 250 km/h-s sebességhez is épp csak túl kell lépni hatodikban a 12000-et. 4500-as fordulattól szépen megindul a gép, és torpanás nélkül forogja ki magát, miközben olyan hangot hallat, amivel a motorhang-utánzók azonnali sikert aratnak. Igazi Honda nyelvjárásban énekel a jobb oldalra kivezetett, szép méretes kipufogódob.

Az elektronikus befecskendező abszolút az igényekhez mérten adagolja a benzint, kényelmes sétamotorozás esetén a 600F beéri akár 5,5 literrel is, de ha a fordulatszámmérő mutatója huzamosabb ideig nem esik a 10000-es rovátka alá, képes 8,5 litert is belakmározni 100 kilométerenként.

A hidegindító automatikus. Kicsit meglepő volt, hogy a startgomb után szinte azonnal 3000-es fordulaton melegítette magát a motor, de meg van az az előnye, hogy a jóérzésű motoros megvárja, hogy konszolidálódjon valamelyest az alapjárat, és csak azután csap a lovak közé. Ekkor már a hőfok jóval 60C felett van, vagyis túlzott aggodalmaskodásra nincs is ok.

Átvételkor épp csak túl volt az ezres szervizen a motor, valószínűleg ennek volt köszönhető, hogy kicsit nyersen, darabosan váltott. Hasonlót tapasztaltunk tavaly a 600-as Hornet nél is, de valószínűleg ez csak bejáratási probléma volt, hiszen az út felétől ennek már semmilyen nyomát nem tapasztaltam.

Nem csak kilométer-vadászatra jó a CBR600F. Nem veti meg a nemesebb küzdelmet, a jó szaftos kanyarokkal teli szerpentineket sem. A stabil hátteret ehhez az alumínium hídváz szolgáltatja, és az elöl-hátul állítható futómű. Az első teleszkópvilla hagyományos felépítésű, 43 mm-es belsőcső átmérőjével és a hátsó Pro-Link rendszerű felfüggesztés külső gáztartályos központi rugóstagjával semmi meglepőt nem produkált. Nem szitált be nagy sebességnél, egyenesen tartotta az előirányzott nyomvonalat elengedett kormánynál, és nem hozott zavarba akkor sem, ha éles kanyar előtt nagy tempóról kellett visszaváltani, és mélyen bedönteni a gépet. Emellett a mai ultrasportgépekhez képest lágyabb rugózással tette kellemessé a vacakabb utakon haladást.

A megállásért elöl két jó nagy, 296 mm-es úszó féktárcsa, és két négydugattyús Nissin nyereg vállal garanciát, hátulra egydugattyús nyereg került. Ugyanez a rendszer állítja meg a több mint 20 kilóval nehezebb Firestorm-ot is, a 600F-re bőven elég.

A mumus neve: fényesaszfalt     Izgalmas pillanatot egyedül az olasz-szlovén határ tájékán okozott a CBR600F. A rendkívül gondos helyi útépítő munkások magukat nem kímélve valószínűleg nem csak lefektették az aszfaltot, de az útburkolatot fel is polírozták. Ez és a gyenge eső az aszfalt és a gumi kapcsolatát annyira meggyengítették, hogy kétszer egymás után csak McCoy-hoz mérhető broadszájdolással tudtam indulni, amire megesküdtem volna, hogy defektem van. De semmi ilyesmi nem történt. Azonban mindenkinek felhívom szíves figyelmét déli szomszédaink (horváth-szlovén) fellelhető fényes aszfaltra. Nagyon csúszik, vigyázzatok.

Külseje igyekszik felvenni a Hondák divatirányzatát, a régi trapézlámpa már a múlté, az elengedhetetlen duplafényszóró uralja az első idomot. Sajnos alaphelyzetben csak a jobb oldali világít, de a reflektort felkapcsolva mindkét szeméből árad a fény. A morcos harci díszt húzza alá a fejidom két oldalán alul kiképzett légbelépő csatorna. Hátulról nézve már lágyabbak a vonások, a gömbölydedebb forma, az egybeszabott kétszemélyes ülés a szelídebb oldalát mutatják a motornak. Az ülés alatt van egy kis hely is, itt elfér egy jól rögzített gyári szerszámkészlet, és az esős útra betervezett láncspray.

A teljesen elektronikus műszerfalon rendes sportmotorhoz híven a domináns műszer a mutatós fordulatszámmérő. Szélére kerültek a szokásos visszajelző fények, mint index, refi, olaj, injektor, míg a baloldalon méretes LCD panel közepén szép nagy számokkal íródik ki a pillanatnyi sebesség, nagyon jól láthatóan. A megtett kilométereket, vagy a napi számláló adatait (ebből persze dupla van) már sokkal nehezebb leolvasni, ehhez ugyanis pont útban van az itt elvezetett kuplungbowden.

A benzinvisszajelző titka     Szégyen, nem szégyen, a CBR600F-fel azzal kezdtem, hogy csontra kiürítettem a tankot. Pedig a japán precizitás túlzottan is odafigyel arra, hogy ne kerüljön bajba a motoros, csak nem árt megismerni a logikáját. Ha a tank tele van, akkor a műszerfal nem zavarja feleslegesen a felhasználót holmi üzenetekkel, hogy épp hol tart a benzinszint. Amikor eléri a tartalék szintet - ez kb. 13 liter elfogyasztása után történik - megjelenik az LCD kijelző bal oldalán egy öt szegmensből álló jelzés. (Én balga fejjel erre hittem, hogy tele a tank, ugyan felette ott az írás is, hogy RES, vagyis már a tartalékból motorozom.) A terheléstől - vagyis a pillanatnyi fogyasztástól - függetlenül öt megtett kilométerenként először a legfelső szegmens kezd villogni, aztán együtt a másodikkal, és így tovább, míg végül mindegyik villog. Na ezután még mindig van kb. két liter anyag a tankba, de ekkor már nem árt töltőállomás után nézni, és a sebességet lecsökkenteni egy takarékosabb (110-130 km/h) szintre. A CBR600F gyári, 18 literes tankjába egyébként 17,3 liternél akkor sem tudtam többet tölteni, amikor már benzin szaga sem volt a tartálynak, de ilyet már más motornál is tapasztaltam.

Kíváncsi voltam, de nem mondom, hogy kirobbanó ujjongással fogadtam, hogy a CBR600F lesz a társam az olaszországi Attesa-ig (itt van a legnagyobb európai Honda gyár, de erről majd később beszámolunk), meg vissza. De mire hazaértem, egyértelmű volt: kevés olyan motort találni, amelyikkel folyamatosan, megfeszített tempóban, ennyire kényelmesen, erőfeszítés nélkül meg tudtam volna tenni ekkora távot úgy, hogy a jóval nagyobb lökettérfogatú sportgépeknek sem voltam visszatartó tényező. Lássuk csak! ... egy sem jut az eszembe.

A CBR600F-et te is kipróbálhatod a Honda Tesztkaravánon .

Műszaki adatok

Motor: Vízhűtéses, négyütemű, négyhengeres, DOHC, 16 szelepes
Furat x löket: 67 x 42,5 mm
Hengerűrtartalom: 599 cm sup3/sup
Kompresszióviszony: 12:1
Üzemanyagellátás: elektronikus befecskendező
Max. teljesítmény: 110 LE (81 kW) / 12 500 1/min
Max. nyomaték: 63 Nm / 10 000 1/min
Sebességváltó: hatfokozatú
Méretek (hossz. x szélesség x magasság): 2065 x 685 x 1135 mm
Tengelytáv: 1390 mm
Ülésmagasság: 810 mm
Szabadmagasság: 135 mm
Üzemanyagtartály: 18 liter (3,5 liter tartalék)
Kerekek : háromküllős, aluminium elöl 17xMT3,50, hátul 17xMT5,50
Futómű: elöl 43 mm-es, teljesen állítható, hagyományos teleszkópvilla, 120 mm rugóúttal, hátul Pro-Link rendszerű, külső gáztartályos lengéscsillapító, 120 mm rugóúttal
Fékek : elöl 296 mm-es dupla úszó tárcsafék, négydugattyús féknyergekkel, hátul 220 mm-es féktárcsa, egydugattyús féknyereggel
Száraz tömeg: 170 kg
Ára: 2 150 000 Ft