Egyenesen a közepébe

Így kapott 41 mm-es belsőcső átmérőjű fordított teleszkópot az eddigi, 45 mm-es hagyományos teló helyett, ami ugyan teljesen hibátlanul működött, de hát az új idők szele elfújta. Hasonlóképpen kicserélték a négydugattyús első fékeket radiális munkahengerekre, a Hondához méltóan Tokicóra, bár a többségtől eltérően a főfékhenger nem lett radiális.

Módosították a szívórendszert, de ahelyett, hogy beálltak volna a sorba, és nagyobb injektorral kísérleteztek volna, a Honda a hengerfejbe kukkantott be és a szívócsatornákat dolgozta át. Matekoztak még egy kicsit az elektronikán is, így aztán megerősödött a középtartomány, amit a leginkább bíráltak a 2003-as, 2004-es modelleken. A csúcsteljesítmény ugyan mit sem változott, de a teljesítmény és nyomatékgörbe alakja mégis.

A CBR másik hiányossága a súlya volt. Az előző modell, majd 10 kilóval nehézkesebb volt konkurenseinél, így a Honda diétára fogta a hatszázas rakétát. Még mindig nem a legkönnyebb kategóriájában, de súlyfeleslege már alig tesz ki egy kétliteres üdítős palackot.

Az alumínium váz látszólag semmit sem változott, mindazonáltal az új alkotórészeknek köszönhetően könnyebb lett másfél kilóval. A fejlesztési projektvezető, Hitoshi Akaoka elmondása szerint az öntvény falvastagságát azokon a pontokon vékonyították, ahol ez a művelet a váz merevségét nem befolyásolja, így lett könnyebb, de a beavatkozás mégsem ment a szilárdság rovására. Akaoka leginkább a 4,5 kilogrammos súlycsökkentésre büszke. Itt néhány gramm, ott néhány deka, és gyorsan összejön a különbözet.

Az alumínium segédváz 470 grammot, a középre felhúzott és az ülés alatt kivezetett kipufogó 570 grammot veszített. Az új lengővilla 125 grammal könnyebb. A hátsó rugóstag rövidebb és könnyebb lett, az előfeszítést állítója acélról alumíniumra váltott. Emellett az egyszerűsítették a hátsórész-ülés egységet, könnyebbek lettek a tengelyek, az oldalsztender bilincse, a fogaskerekek, a lábtartóbilincsek és a láncfeszítő, valamint az új teleszkóphoz tervezett kormánykifli is.

Nem túl szemet szúró módon, de a motor idomzata is változott. A műanyagok formája egyrészt a CBR1000RR, másrészt a MotoGP-s RC211V-vonásait ötvözik, az RR családra jellemző pofikával. Az előző modelltől leginkább elejében, így a fent említett teleszkópokban és fékekben tér el, de a javított kiadás mélyebbre is bólint. Mindezek ellenére eléggé hasonlít a régire, a műszerezés azonban új. A szépséges keskeny műszerfal szép példája a fogyókúrának. Nagy fordulatszámmérő terpeszt a közepén, minden másról két LCD kijelző tájékoztat, így a tempóról, a benzinmennyiségről, a hűtőfolyadék hőfokáról, a megtett kilométerekről, stb. Azonban hiába a versenypályákra kihegyezett megjelenés, a CBR600RR-en nincs köridőszámláló.

Az idei szezon talán legszebb napjait töltöttem a CBR600RR nyergében, kivételes szerencsénkre meleg napok köszöntöttek ránk a teszt ideje alatt. A 2005-ös CBR-hez fejlesztett Dunlop D218s gumik melegítésével nem kellett sokat vesződni. Először is könnyebb, mint a 2004-es modellre szerelt D208, és könnyebb gumival pedig jobban gyorsul, jobban kanyarodik és könnyebben áll meg a motor.

A 2003-as RR hajlamos volt kicsit mászkálni kanyarban, a versenypályás teszteken rendre lágynak titulálták a rugózást. Persze ebből normál utcai használat során semmi sem volt érezhető. Az új kiadás eleje a fordított teleszkópokkal sokkal stabilabb lett, természetesen minden paraméter állítható. Bár a fordított teleszkóp esetében a rugózatlan tömeg kisebb, egészében többet nyom, mint a hagyományos teleszkóp. Hogy minél kisebb legyen ez a hatás, a 45-ös tavalyi helyett vékonyabb, 41 mm-es belső szárakat kapott.

Nagysebességű egyenesfutásával a CBR600 mindig is lenyűgözött, hihetetlenül kiszámíthatóan viselkedik akkor is, ha kőkeményen bánunk a fékekkel. De a stabilitásnak ára van. A gyors irányváltásokra (a ZX-6R-hez, vagy a GSX-R600-hoz képest) nagyobb erővel kell rávenni a Hondát, hiába no, nem akarták feláldozni a kanyarodás oltárán a stabilitást. Hátul a masszív alumínium lengővilla - ami szintén új - igazán bizalomgerjesztő látvány, szerencsére nem takarja ki a kipufogó.

Az új fékek érzésre nagyon hasonlóak a ZX-éhez, csak könnyebben adagolható az erő. A tavalyi CBR fékereje is igazán lenyűgöző volt, ám az újdonság fékétől több visszajelzés érkezik, sokkal direktebb, így jobban kontrollálható. A féktárcsa ugyanaz a 310 mm-es, mint tavaly.

Menet közben a legszembetűnőbb változás, hogy nincs a régi lyuk a 5-6000-es fordulatszám körül, ahol a második injektorsor támadásba lendül. Sokkal egyenletesebben húz. A másik, hogy a 2005-ös CBR600RR olyan, mintha mindent egy picivel gyorsabban csinálna, legyen az gyorsítás, fékezés, vagy döntögetés egyik oldaláról a másikra.

Az ülés eléggé magas és a kormány eléggé alacsony, de minden kézre áll. Városban ez az előre terhelt üléspozíció nem túl jó, de minden megváltozik, ha nyílt országútra érünk. Az alacsony plexi gondoskodik arról, hogy menet közben elegendő friss levegőhöz jussunk, sőt kicsit többről is. Picinyke termetétől eltekintve kitesz magáért. A gyár szerinti végsebessége 264 km/h, amit most nem tudtunk megtapasztalni. Hatodikban 6800-as fordulatnál 130 km/h-val haladunk, 8000-nél már 160-nal. A teszt alatt 7,8 literes fogyasztást mértünk, ami kategóriájára jellemző adat.

CBR600RR-t ne a hosszú túrák szerelmesei vegyenek. A műanyag tankborításra úgysem lehet rárakni a mágneses tanktáskát. Az ülés alatt elvezetett kipufogó miatt iszonyú kicsi az ülés alatti rakodóhely tárolókapacitása, egy fonnyadt salátalevélnél többet nem igen lehet benne tárolni, ráadásul az utasüléssel egyetemben igen csak felmelegíti a kipufogó.

Végül is van-e drámai különbség a 2004-es és a 2005-ös modell között
Ráülve szinte ugyanaz, a súlycsökkentés hatását érezni pedig még nehezebb. Mozgékonyabb, könnyebb vele az irányváltoztatás, ami főleg nagy tempónál mutatkozik meg. A 2005-ös könnyebben kezd el húzni. Lassú manővereknél is kezesebb az új modell, kisebb a fordulókörének sugara. Nagyon könnyű vele gyorsan motorozni, semmi frusztráló instabilitás vagy kígyózás.

A változtatások magukért beszélnek, de mindezeket az ínyencségeket meg kell fizetni. Hatszázas kategóriatársai közül csak a Yamaha drágább. Mielőtt azonban döntenél, nézd végig a részleteket! A precíz kidolgozottság a kényesebbeket biztos meggyőzi, de ha notórius perecelő vagy, akkor gondolom, ez nem számít annyira.