A motorkerékpárok kanyarsebességét nagyjából egy tényező határozza meg, a tömegük. Persze ott vannak még a pilóta és annak kilói, a futómű, a gumik, de ezektől most tekintsünk el egy kis időre az egyszerűség kedvéért. A Honda sem tett másként, és főként azzal foglalkozott, hogy ezt a tömeget miként lehetne minimalizálni, hogy a kanyarsebesség növekedhessen. Jelentjük, az új CBR600RR-en megtalálták a megoldást. A kategóriában rekordnak számító 155 kg-ra fogyasztották hatszázas szupersportolójukat.
A CBR600RR 2003-ban lépett színre. Az akkori változat sem sikerült rosszul, hiszen egymás után háromszor nyerték meg versenyváltozatával a Supersport 600-as világbajnokságot. Már az első változat formavilágát is jelentősen befolyásolta a Honda MotoGP-ben versenyeztetett RC211V, a most bemutatott utód pedig mintha Dani Pedrosa vagy Nicky Hayden versenygépe lenne. Egyedül a Repsol HRC fényezés hiányzik róla, valószínűleg nem sokáig. Az újdonság most nem csupán ráncfelvarrást jelent, a CBR600RR 2007-re teljesen megújult, a kormánynyaktól egészen a faridomig. A Hondának nem is volt sok választása, hiszen a konkurencia alaposan megerősödött: 2006-ra új Suzuki GSX-R 600, Triumph Daytona 675 és Yamaha R6-os érkezett a kategóriába, és idén ősztől az új Kawasaki ZX-6R sem fogja megkönnyíteni a kis CBR dolgát.
A Honda fejlesztési koncepciója az volt, hogy valami egyedit hozzon a 600-as motorok piaci versenyébe. A tervezők választása a radikális súlycsökkentésre esett, és kiadták az új szlogent: "Kisebb tömeg a maximális irányíthatóságért." Gondolhatnánk, hogy a japán mérnökök csak 2006-ban találták fel a fizikát, pedig nem, de a gyártástechnológia csak mostanában ért el arra a szintre, hogy az utcai szériamotorokat a versenypályákon látott gépek szintjére hozza. Épp ezért adták fel az előd modell továbbfejlesztésének tervét, hiszen annak technológiai korlátai nem tették lehetővé ezt a minőségi ugrást.
A másik fejlesztési alapkoncepciót a "korlátlan örömforrás a kanyargós utakon" szlogen adta. És a japán mérnököket tényleg megihlették ezek a hangzatos mondatok. A tervezés során a kis súly, a sebesség, a valódi funkcionalitás voltak a főbb szempontok. A súlytakarékosság célja 8 kg volt összesen, ebből 2 kg jött össze az új blokkal, 4,5 kg a vázzal, 1,2 kg más karosszériaelemekből és 400 gramm az elektronikából. Az eredmény kategóriarekord: 155 kg az eddigi 163 kg helyett. Ezzel sikerült elérni a MotoGP-ben jelenleg megengedett legkisebb tömeget.
A fejlesztés célja azonban nem kizárólag a pályaversenyeken kihasználható képességek további finomítása volt, hanem a motor használhatóvá tétele olyan pilótáknak is, akik nem annyira gyakorlottak a kanyargós utak leküzdésében. A Honda mindig is fontosnak tartotta a felhasználóbarátságot, és ezt a leginkább pályaorientált gépén sem mellőzte. A kezelhetőséget - főként kanyarokban - tovább fokozza a nagyon rövid, mindössze 1375 mm-es tengelytáv. Ez az érték 10 évvel ezelőtt még csak a japán belpiacos 400-as motorokra volt jellemző.
A külső
Az új CBR600RR természetesen új stílust és új ruhát is kapott.
Rövid, éles, hegyes orr-rész, keskeny, hajlított vonalú hátsó faridom.
Azért első ránézésre nagyon hasonlít az elődhöz, ami nem is csoda,
hiszen abban is voltak az RC211V-től ellopott motívumok. Az új idomzat
nemcsak könnyebb, a légellenállása is jobb, mint a réginek. A tervezők
a repülőgépeknél és a Forma-1-es autókon alkalmazott légelvezetési
gyakorlatot alkalmazták a jobb hűtés és kedvezőbb légellenállás
érdekében. Az első idom felső és alsó része egyaránt kisebb,
kompaktabb. Maga a hűtő is keskenyebb, jobban hajlított lett, valamint
magasabb is, ezáltal megtartotta remek hűtőteljesítményét. A hátsó
faridom mérete szintén csökkent, és karcsúbbá vált. Alatta megmaradt a
kipufogódob, de ez is rövidebb lett.
A CBR600RR külsején esett egyik legszembetűnőbb változás, hogy más helyre került a légbeömlő. Az új modellen a levegő a motor orrában, a két lámpatest közt elhelyezett belépőn ömlik be a torlónyomásos légszűrőházba. Éppen ott, ahol nagy sebességnél a legerősebb a légáramlás. Hasonló rendszer, mint amilyet a Honda Superbike világbajnokságot nyert VTR1000 SP2-n használnak. A levegő a villanyak mellett kialakított csatornában áramlik egyenest a légszűrőházba.
Az üléspozíció tulajdonképpen nem változott, bár a pilóta csípője 15 mm-rel hátrébb került. Az ülésnek az a része, amelyik találkozik a tankkal, keskenyebb és hegyesebb lett, ami megkönnyíti a rövidebb lábakkal megáldottaknak a biztosabb lábletételt álló helyzetben. A kevesebb kiálló él is segít ebben, és a pályanapokon könnyedebb a mozgás a motoron. A kormányvégeket 10 mm-rel emelték meg, könnyebbé téve ezzel a motor kezelését és komfortját. Az ülés-kormány távolság megmaradt az elődmodell szintjén.
Elöl megmaradt a jól ismert két keskeny szem. Az indexek füstszínű
burát kaptak, bennük színezett égők villognak. A hátsó lámpa a már
ismert séma szerint LED-ekből áll össze, de most a faridom alól a
kipufogó alá költözött a jobb láthatóság érdekében. A gépen
változatlanul vezérmotívum a Honda-szárny a motor oldalán. Az RR a
hagyományos fekete-piros színkombinációja mellett metálszürke-fekete,
kék-fehér és fekete-szürke-fehér színösszeállításban lesz kapható a
2007-es modellévben.