Egyszerűen hihetetlen. Azt már megszoktuk, hogy az ezres sportgépek kiélezett harcában a legmenőbb technikai megoldásokkal igyekeznek megfogni a vásárlókat. Ősszel Münchenben azt is láttuk, hogy lassacskán ezek a brilliáns megoldások átszivárognak a hatszázas kategóriába is. De hogy minden nyalánkság benne legyen egy ötven köbcentis utcai gépben - na ezt nem gondoltam volna.
|
A spanyol gyár napjainkban a legmenőbb a kis lökettérfogatú motorok gyártása terén. A nagy szupersportgépektől veszi át a technikai megoldásokat, sőt néha megelőzi azokat. A Derbi GPR50-et tavaly ősszel, a Milánói MotorShown mutatták be. A gyár tervezőközpontja a Barcelonia melletti Martorellesben székel. A dizájnereket a Derbi 125-ös GP motorja inspirálta, melyeket idén Jorge Lorenzo és Ángel Rodríguez hajtott, szép sikerrel.
|
Tesztünk kicsit büdösen kezdődött. A hazafelé jól kihúzatott motorból - amikor a feljárón vártam, hogy nyíljon a kapu - gyanús szagok csapták meg az orromat. Kis lelkiismeret furdalás kerülgetett, hogy talán túlhajtottam a motort, kiélvezve a Derbi fordulatszám-tartományának felső határát. A szag azonban nem a motorból jött, hanem alóla. Egész pontosan az történt, hogy az ülés alá berakott gyári szerszámkészlet nem volt túl szerencsésen rögzítve, és lecsúszott egészen a kipufogócsőre, ahol a műanyag tok azonnal olvadásnak indult. Az eredmény a fényképen látszik, a tanulság pedig, hogy alaposan meg kell gondolni, mit teszünk a GPR50 ülése alá.
A motor formája példa értékű, 2003 őszén még egy lépéssel a divat előtt járt. A hétszögletű visszapillantó tükör az egyik kedvencem, a hátuljába integrált csíkszerű irányjelzővel. A fejidom is megfelel a kor minden követelményének. A szögletes formát nem kell magyaráznom, de akad itt légbelépőt imitáló rács, és két 55 wattos halogén fényszóró is. Az idomtartó a hatékony súlycsökkentés végett szintén műanyagból készült.
A fejidom után a tank - ha lehet - még durvább. A műanyag tartály semmilyen ismert mértani formához nem hasonlítható, már-már szobrászművészi magaslatokba emeli a Derbit. Szerencsére a sok él és hepehupa mellett jutott hely a vezető térdeinek is. A hátsó is elismerésre méltó, az ülésidom alá épült az ék alakú féklámpa. A diódás hátsólámpa már nem újság, de gyári LED-es indexekkel még nem találkoztunk eddig. El is gondolkoztam, hogy kéne nekem ilyen a Ducatira, csak ne lenne a szára ennyire merev.
Az ülések alakja - milyen meglepő - szintén formabontó. A combok közé került az ülés zára, ez csak első látásra zavaró. Az ülésszivacs viszont eléggé kemény, fél óra elég, hogy fészkelődni kezdjünk. A hátsó ülés külön darabból áll. A karvastagságú szivacsdarab sok jót nem ígér, de kár is lett volna nagyobb figyelmet szentelni rá. A rendszám nélküli 50 cm 3-es motorral utast szállítani úgyis tilos. Ha már az ülésnél tartunk, alóla kandikál ki a kétütemű kipufogórendszer rozsdamentes acélból készül dobja, akárcsak a CBR600RR-nél.
Az idomok alatt a Derbi saját fejlesztésű, 50 cm
3-es motorblokkja dolgozik.
A kétütemű egyhengeres motor 9 lóereje gyorsít 100 km/h
sebességig. Ebben a kategóriában szinte kizárólag automata váltóval
szerelt motorokat-mopedeket találunk, a Derbi 50 cm
3-es váltós motorjaival piacvezető.
És negatív élmény éppen ezzel a váltóval ért: a váltókar egyrészt
magasan volt, emellett nagyon hosszú úton kellett noszogatni magasabb
fokozatba, ezért bizony el kellett emelnem váltáskor a lábamat a
lábtartóról. Ha sikerült eleget húznunk a karon, akkor már minden simán
ment. A fokozatokat határozottan vette - mind a hatot - felfelé
kuplungolás nélkül is.
A GPR50 rugózása a speciálisan versenyzésre készült GPR80 versenymotoréval azonos. Az alumínium vázba épített SEBAC márkájú fordított teleszkópok belsőcső átmérője 40 mm. A villahíd masszív darab, a könnyítések ellenére finomnak közel sem nevezném, az első futómű egyébként egy hatszázas gép alatt is szépen muzsikálna. Stabilitására csak egy szó van: nagyszerű. Rendkívül jól kezelhető a kis motor, büntetlenül lehet beborítani a kanyarokba, a lényeg, hogy ne engedjük a fordulatszámmérő mutatóját a 8000 jelzés alá.
A légies kerekek 6x2 küllős alumínium öntvényből készültek, hasonlóan az Aprilia csúcsszuper versenygépéhez, az RSV1000R-hez, igaz ott 5 pár küllő van. Elöl a 300 mm-es féktárcsa hatalmasnak tűnik (az ezres gépek is megelégszenek 320 mm-essel), természetesen ez is a végtelenségig kikönnyítve. A radiális féknyereg két éve még csak a versenygépek privilégiuma volt. 2004-re már a legtöbb ezres ilyen első fékkel került az üzletekbe. A hatszázasok között a GSXR600 volt az úttörő, de jövőre már majdnem minden középkategóriás szupersport gép megkapja ezt a berendezést. De egy ötvenes? A kétdugattyús AJP nyereghez acélsodronyos fékcsőn át áramlik a fékolaj a szintén radiálisan működő főfékmunkahengertől. Hátul 180 mm-es tárcsa egydugattyús féknyereg kíséretében támogatja meggyőzően az első fékrendszert.
A műszerfalra jó ránézni, egy ötveneshez képest kifejezetten finoman kidolgozott, teljesen elektronikus egység. A fehér kerek számlapon formás számok jelölik a fordulatszám értékeket. Sarkában kis LCD kijelző, innen az aktuális sebesség (nagyobb számok) és a megtett kilométerek száma (kisebb számok) olvashatóak le. A kör szélén sorakoznak a visszajelző fények, olajnyomás-vízhőfok-tartalékbenzin-reflektor- index sorrendben. Az üres fokozat visszajelzésére viszont elfelejtettek izzót beszerelni - pedig kéne. Akad itt egy kis bütyök is, megnyomásával választhatunk a megtett kilométer, a napi számláló és az időmérő óra között, de a kis LCD-ről érkezik a figyelmeztetés a menetrendszerinti szerviz esedékessége felől is.
A GPR50 a kezdő jogosítvánnyal rendelkező, a motorsport világa iránt
érdeklődő motorosok részére lehetséges alternatíva. Aki mégsem a Derbi
sportgépét választja, valószínűleg
az ára miatt mond le a köbcenti kategóriában példa nélkül álló
high-tech megoldások tömkelegéről.
A mindössze ötvenes motor alapból 100-zal képes menni, amihez ha
hozzáadunk egy tuningolt háttérpiaci karburátort, másik lánckerekeket,
akkor a kis csúzlink veszélyes fegyver lehet a városi forgalomban.
|