Az ötvenesek királya

2004.11.03. 11:39
Egyszerűen hihetetlen. Azt már megszoktuk, hogy az ezres sportgépek kiélezett harcában a legmenőbb technikai megoldásokkal igyekeznek megfogni a vásárlókat. Ősszel Münchenben azt is láttuk, hogy lassacskán ezek a brilliáns megoldások átszivárognak a hatszázas kategóriába is. De hogy minden nyalánkság benne legyen egy ötven köbcentis utcai gépben - na ezt nem gondoltam volna.
 
  A Derbi gyár története:
 
  Spanyolországban, Simeon Rabasa Singla kerékpárjavító műhelyéből indult útjára a Derbi 1922-ben, de a mopedek tömegtermelésére a második világháború végéig várni kellett. A gyár ontotta a kisköbcentis motorokat egészen az 1977-es gazdasági válságig. A másik három nagy spanyol gyárat, a Bultacót, az Abellót és a Montesát bekebelezték a japánok, egyedül a Derbi tudott saját talpán továbbra is fennmaradni. A gyár specialitása a kis köbcenti váltós motorblokk lett, ezzel a legfiatalabb korosztálynak is teljes értékű motorkerékpárt tudnak kínálni. A supermoto piac lehetőségeit is az elsők között látta meg a derbi gyár, jelenleg ők rendelkeznek a legnagyobb supermoto kínálattal 50 és 125 cm3-es kategóriában.
2001-ben a Derbi a Piaggio Grup tagja lett, ezzel új fejezet kezdődött a Derbi történetében. Megújult, és az új modern gyárban évente 50 000 euro-2 normás motor készül - két év garanciával.

A spanyol gyár napjainkban a legmenőbb a kis lökettérfogatú motorok gyártása terén. A nagy szupersportgépektől veszi át a technikai megoldásokat, sőt néha megelőzi azokat. A Derbi GPR50-et tavaly ősszel, a Milánói MotorShown mutatták be. A gyár tervezőközpontja a Barcelonia melletti Martorellesben székel. A dizájnereket a Derbi 125-ös GP motorja inspirálta, melyeket idén Jorge Lorenzo és Ángel Rodríguez hajtott, szép sikerrel.

 
  A Derbi és a versenysport
 
  A Derbi története során mindig nagy jelentőséggel bírt a versenysport. A gyár 18 világbajnoki győzelmet, 8 konstruktőri győzelmet és 85 nagydíjgyőzelmet sepert be eddig. Idén a Caja Madrid Derbi Racing Team volt a Derbi hivatalos GP csapata a 125 cm 3-esek kategóriájában. Két versenyzője - Jorge Lorenzo és Angel Rodrigez - az élbolyban hajtott egész évben. Lorenzo háromszor is állt a dobogó legfelső fokára, és 179 ponttal a negyedik helyen végzett a világbajnokságban. A konstruktőrök között ezzel a Derbi a negyedik a sorban.

Tesztünk kicsit büdösen kezdődött. A hazafelé jól kihúzatott motorból - amikor a feljárón vártam, hogy nyíljon a kapu - gyanús szagok csapták meg az orromat. Kis lelkiismeret furdalás kerülgetett, hogy talán túlhajtottam a motort, kiélvezve a Derbi fordulatszám-tartományának felső határát. A szag azonban nem a motorból jött, hanem alóla. Egész pontosan az történt, hogy az ülés alá berakott gyári szerszámkészlet nem volt túl szerencsésen rögzítve, és lecsúszott egészen a kipufogócsőre, ahol a műanyag tok azonnal olvadásnak indult. Az eredmény a fényképen látszik, a tanulság pedig, hogy alaposan meg kell gondolni, mit teszünk a GPR50 ülése alá.

A motor formája példa értékű, 2003 őszén még egy lépéssel a divat előtt járt. A hétszögletű visszapillantó tükör az egyik kedvencem, a hátuljába integrált csíkszerű irányjelzővel. A fejidom is megfelel a kor minden követelményének. A szögletes formát nem kell magyaráznom, de akad itt légbelépőt imitáló rács, és két 55 wattos halogén fényszóró is. Az idomtartó a hatékony súlycsökkentés végett szintén műanyagból készült.

A fejidom után a tank - ha lehet - még durvább. A műanyag tartály semmilyen ismert mértani formához nem hasonlítható, már-már szobrászművészi magaslatokba emeli a Derbit. Szerencsére a sok él és hepehupa mellett jutott hely a vezető térdeinek is. A hátsó is elismerésre méltó, az ülésidom alá épült az ék alakú féklámpa. A diódás hátsólámpa már nem újság, de gyári LED-es indexekkel még nem találkoztunk eddig. El is gondolkoztam, hogy kéne nekem ilyen a Ducatira, csak ne lenne a szára ennyire merev.

Az ülések alakja - milyen meglepő - szintén formabontó. A combok közé került az ülés zára, ez csak első látásra zavaró. Az ülésszivacs viszont eléggé kemény, fél óra elég, hogy fészkelődni kezdjünk. A hátsó ülés külön darabból áll. A karvastagságú szivacsdarab sok jót nem ígér, de kár is lett volna nagyobb figyelmet szentelni rá. A rendszám nélküli 50 cm 3-es motorral utast szállítani úgyis tilos. Ha már az ülésnél tartunk, alóla kandikál ki a kétütemű kipufogórendszer rozsdamentes acélból készül dobja, akárcsak a CBR600RR-nél.

Az idomok alatt a Derbi saját fejlesztésű, 50 cm 3-es motorblokkja dolgozik. A kétütemű egyhengeres motor 9 lóereje gyorsít 100 km/h sebességig. Ebben a kategóriában szinte kizárólag automata váltóval szerelt motorokat-mopedeket találunk, a Derbi 50 cm 3-es váltós motorjaival piacvezető.
És negatív élmény éppen ezzel a váltóval ért: a váltókar egyrészt magasan volt, emellett nagyon hosszú úton kellett noszogatni magasabb fokozatba, ezért bizony el kellett emelnem váltáskor a lábamat a lábtartóról. Ha sikerült eleget húznunk a karon, akkor már minden simán ment. A fokozatokat határozottan vette - mind a hatot - felfelé kuplungolás nélkül is.

A GPR50 rugózása a speciálisan versenyzésre készült GPR80 versenymotoréval azonos. Az alumínium vázba épített SEBAC márkájú fordított teleszkópok belsőcső átmérője 40 mm. A villahíd masszív darab, a könnyítések ellenére finomnak közel sem nevezném, az első futómű egyébként egy hatszázas gép alatt is szépen muzsikálna. Stabilitására csak egy szó van: nagyszerű. Rendkívül jól kezelhető a kis motor, büntetlenül lehet beborítani a kanyarokba, a lényeg, hogy ne engedjük a fordulatszámmérő mutatóját a 8000 jelzés alá.

A légies kerekek 6x2 küllős alumínium öntvényből készültek, hasonlóan az Aprilia csúcsszuper versenygépéhez, az RSV1000R-hez, igaz ott 5 pár küllő van. Elöl a 300 mm-es féktárcsa hatalmasnak tűnik (az ezres gépek is megelégszenek 320 mm-essel), természetesen ez is a végtelenségig kikönnyítve. A radiális féknyereg két éve még csak a versenygépek privilégiuma volt. 2004-re már a legtöbb ezres ilyen első fékkel került az üzletekbe. A hatszázasok között a GSXR600 volt az úttörő, de jövőre már majdnem minden középkategóriás szupersport gép megkapja ezt a berendezést. De egy ötvenes? A kétdugattyús AJP nyereghez acélsodronyos fékcsőn át áramlik a fékolaj a szintén radiálisan működő főfékmunkahengertől. Hátul 180 mm-es tárcsa egydugattyús féknyereg kíséretében támogatja meggyőzően az első fékrendszert.

A műszerfalra jó ránézni, egy ötveneshez képest kifejezetten finoman kidolgozott, teljesen elektronikus egység. A fehér kerek számlapon formás számok jelölik a fordulatszám értékeket. Sarkában kis LCD kijelző, innen az aktuális sebesség (nagyobb számok) és a megtett kilométerek száma (kisebb számok) olvashatóak le. A kör szélén sorakoznak a visszajelző fények, olajnyomás-vízhőfok-tartalékbenzin-reflektor- index sorrendben. Az üres fokozat visszajelzésére viszont elfelejtettek izzót beszerelni - pedig kéne. Akad itt egy kis bütyök is, megnyomásával választhatunk a megtett kilométer, a napi számláló és az időmérő óra között, de a kis LCD-ről érkezik a figyelmeztetés a menetrendszerinti szerviz esedékessége felől is.

A GPR50 a kezdő jogosítvánnyal rendelkező, a motorsport világa iránt érdeklődő motorosok részére lehetséges alternatíva. Aki mégsem a Derbi sportgépét választja, valószínűleg az ára miatt mond le a köbcenti kategóriában példa nélkül álló high-tech megoldások tömkelegéről.
A mindössze ötvenes motor alapból 100-zal képes menni, amihez ha hozzáadunk egy tuningolt háttérpiaci karburátort, másik lánckerekeket, akkor a kis csúzlink veszélyes fegyver lehet a városi forgalomban.

 
  Műszaki adatok:
 
 

Derbi GPR50

  • 961
    Kéne:
  • 167
    Nem kéne:
Motor: egyhengeres, kétütemű, vízhűtéses
Lökettérfogat: 49,9 cm 3
Furat x löket: 39,86 x 40 mm
Kompresszió viszony: 11,5:1
Max. teljesítmény: 9 LE
Üzemanyag ellátás: Dell'Orto PHVA-14 karburátor
Gyújtási rendszer: elektronikus, C.D.I.
Indítás: önindító
Váltó: hatfokozatú
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős
Kenési rendszer: automatikus, külön olajozású
Olajtartály: 1,5 l
Első futómű: 40 mm-es belsőcső átmérőjű fordított teleszkópvillák, 120 mm-es rugúúttal
Hátsó futómű: központi rugóstag, 110 mm-es rugóúttal
Gumik: elöl 100/80x17, hátul 130/70x17"
Fékek: elöl 300 mm átmérőjű tárcsafék, radiális felépítésű kétdugattyús féknyereggel, hátul 180 mm-es tárcsafék, egydugattyús féknyereggel
Magasság: 1116 mm
Hosszúság: 1961 mm
Szélesség: 730 mm
Üzemanyagtank: 13 l
Száraz tömeg: 85 kg
Ára: 849 000 Ft