Hová tűnt Csikós a Ducatival?

2008.09.19. 07:00

Adatlap Ducati Hypermotard 2007 (750)

  • Hengerűrtartalom: 750 cm3

Izzadva tipródtunk a napon, szerettünk volna mihamarabb túlesni a fotózáson. Hogy a fenébe ne siettünk volna: várt a pálya, a kanyarok csalafintán bogozott aszfaltmasnija. Csak Csikós maradt le rejtélyes módon, ráadásul azzal a géppel, amit én tornáztattam volna meg a Pannónia Ringen.

Kellett nekem kölcsönadni, gondoltam, a legcsúnyább rémképek ugrottak be. Baj nem történt, túlaggódtam, ő már régen a gépet fotózta, amíg mi Winklerrel az ostffyasszonyfai Kastély italbolt lépcsőin izgultunk érte - épségben kaptam vissza a Hypermotardot.

Örültem, hisz szeretem a felsőkategóriás supermotókat, és erre a gépre már nagyon kíváncsi voltam. Mindenkiben érzelmeket szült, aki eddig próbálta vagy látta – imádták vagy gyűlölték a Ducatit.

Egykor, amikor a műfaj Dél-Európában kialakult, 5-600 köbcentis, egyhengeres endurókat szereltek fel sportmotorok kerekeivel. A fordulékony gépek és a pörgős blokkok sok akkori sportmotort iskoláztak le ott, ahol nem a végsebesség, hanem az ügyesség számít: a szerpentinek kanyarjaiban.

A gyárak hamar észrevették az üzleti lehetőséget, egyre-másra jelentek meg a gyári supermotók. Persze minden ember egyforma: mindig többet és többet akar. Nem kellett sokáig várni az olyan megamotókra, mint a KTM 950 SM vagy Ducati 1100 Hypermotard. Ezek már tényleg sportmotorszintű teljesítményt, kis tömeget és agilis futóművet adtak – mindent, amiről egy kanyarokkal tarkított úton csak álmodni lehet.

A Ducatik esetében két dolog állandó: a sportosság és a szerelmet ébresztő forma. A Hypermotard esetében mindkettőbe belekötöttek már: az 1100-as levegőhűtéses blokk és a pókhálószerűen szellős design sokakban kétségeket ébresztett. Az olasz formatervezők munkáját emészteni kell. Akire hat, annak szívébe markol, aki immunis rá, az sosem fogja megérteni az olaszság kultuszát.

A blokkot is bántották eleget – igaz, a régivágású levegős motor nem olyan izmos, mint a konkurens KTM-é, de a tradíció hívei örülhetnek: a vízpumpa biztosan nem fog benne tönkremenni. 95 lóerő 7750-es percenkénti fordulaton. Kevés ez, vonták össze szemöldöküket az adatbuzik; de jó ez, mondom én.

A kétszelepes, dupla gyertyás L2-es egészen mélyről húz, 103 Nm-es nyomatékát már 4750 fordulatnál leadja. Csattogós szárazkuplung, szörcsögő kipufogó; ennek így kell lennie. Az ellenpéldának gyakran felhozott osztrákok blokkja sokkal simább, de ebben mintha tényleg lélek mozgatná a szelepeket a desmodromikus vezérlés helyett.

Az üléspozíció, ahogy illik, diszkréten kényelmetlen, pont mint egy méregdrága designbútoron. Célszerűség ez, nem figyelmetlenség: boldogsághormont előállító kanyarvadászatra tervezték. Sajnos cserében a férfihormon-termelés kerül veszélybe – nagyobb fékezéskor bizony rendesen zacsiba csap a tank mattfekete műanyag betétje.

A könnyűfém kormány széles, a kanyarok mélyén szükséges ellenkormányzás csak leheletnyi erőt igényel. A rosszfiúk is papucsot húznak néha – a versenypályán behajtott tükrök az utcán nincsenek többé hátracsapva. Ez legalább húsz centit tesz a szélességhez, két toldalékával az amúgy sem keskeny rúd városban már túl soknak bizonyul.

Szélesség ide vagy oda, a visszapillantó szerkezete nagyon pihent: messziről nézve szimpla plasztik kézvédő integrált indexszel, közelről figyelve pedig ott a fül, amit kicsapva már magunk mögé is láthatunk. Az biztos, hogy nem lesz elterjedt megoldás, de egészében véve annyira olasz és annyira szép, hogy csak sóhajtani lehet – kár, hogy alig láttam mi zajlik mögöttem.

Egy dolgot szándékosan sem lehet bántani: a radiálisan szerelt négydugattyús Brembo fékek a szakma csúcsát képviselik. A két 305 milliméteres tárcsára jól adagolhatóan szoríthatjuk rá a betétet, a lassítás teljes skálája elérhető a féklámpa felvillantásától egészen a satuzós vészfékig.

A 90 fokos hengerszögű, dupla gyertyás hengerfejű blokk csodás hangot ad. Hallani a mechanikus zajokat, érezni, hogy igazi gép van alattunk. A markolat morzsolását hangosan helyesli a 2-1-2 rendszerű kipufogódob. Gyárilag is elfogadhatóan szól, igaz, egy kis basszus jót tenne az audiofil élményhez. 6500-as fordulat felett lódul meg igazán, a 9500-nál felvillanó piros lámpa figyelmeztet a leszabályozásra.

A visszajelzők LED-diódáit leszámítva, az egész műszerfal digitális. A fordulatszámot vízszintes sávval, a sebességet pedig a megszokott arab számokkal írja. A bal kéznél található a fel-le mozgatható gomb, amivel a fedélzeti számítógép funkcióit elérhetjük. A láthatósággal nincs baj, de a supermotos alaphelyzet itt is megvan: ha illő módon elhelyezkedünk a nyeregben, a tachométer túl közel esik, túl távol a periférikus látómezőtől. Ezt illene figyelembe venni a gyorshajtások elbírálásnál, nem?

A meredek villaszög és a Marzocchi futómű együtt dolgozik a fordulékonyságért és az úttartásért. A Ducati könnyedén hajol az aszfalt fölé, villája ugyan jelzi az úthibákat, de nem válik bizonytalanná rajtuk. Előre állítható, ötven milliméteres fejre állított villát, hátra pedig Öhlins rugós tagot kapott a Hypermotard drágábbik S verziója.

A Marchesini felnikre elöl 120-180-as gumipár került. A BT016-os Bridgestone gumit egyre több motorra szerelik gyárilag, viszont sokan azonnal leveszik az első pályázás után. Ehhez a motorhoz passzol, tapadása a kanyarok közepén rádobott gázadásokkor is megmaradt, az abroncsok sem mondtak nemet az agilis csibészkedésre, amit a blokk és a futómű megenged.

Csikós Zsoltnak nem tetszett, Winkler Róbert nem érzett rá az ízére. Zirig Árpád viszont szereti, hisz olasz, szép, minőségi alkatrészekből áll, és széles fordulatszám-tartományban használható blokkja van. Ha Csikós azért tűnt volna el, hogy elsikkassza, megérteném. Jóság, szépség és sportosság ide vagy oda: magam sem fizetnék érte 3 990 000 forintot.

Műszaki adatok:

Ducati Hypermotard 1100 S

Motor: 90°-os L kéthengeres, hengerenként 2 szelepes Desmodromic, léghűtéses

Hengerűrtartalom: 1078 cm3

Furat/löket: 98 x 71,5 mm

Kompressziós arány: 10.5 : 1

Teljesítmény: 70 kw/95 LE 7750 ford./percnél

Nyomaték: 10.5 kgm - 102.9 Nm 4750 ford./percnél

Befecskendezés: Marelli elektronikus befecskendező, 45 mm-es torokátmérő

Kipufogó: Könnyűfém 2-1-2 kipufogórendszer, katalizátorral, lambda szondával

 

Váltó: 6 sebességes, egyenes fogazású kerekek

Szekunder hajtás: Lánc, elöl 15 fogszámú, hátul 42 fogszámú lánckerék

Kuplung: száraz, többtárcsás, hidraulikus munkahengerrel

Váz: Térhálós, kettősfalú acélcsőváz

Tengelytáv: 1455 mm

Első villaszög: 24 fok

Első felfüggesztés: Marzocchi 50 mm-es fordított, teljesen állítható, DLC bevonattal

Első teleszkópút: 165 mm

Első fék: 2 db. 305 mm-es tárcsa, 4 dugattyús radiális rögzítésű monoblok Brembo féknyereg

Első kerék: 5 küllős könnyűfém, 3.50x17

Első gumiabroncs: 120/70 ZR 17

Hátsó felfüggesztés: Progresszív, teljesen állítható Öhlins monoschock, egyoldalú alumínium lengőkar

átsó teleszkópút: 141 mm

Hátsó fék: 245 mm-es tárcsa, 2 dugattyús féknyereg

Hátsó kerék: 5 küllős könnyűfém, 5.50 x 17

Hátsó gumiabroncs: 180/55 ZR 17

Üzemanyagtank: 20 liter / 6.5 liter tartalék

Saját tömeg: 177 kg

Ülés magasság: 845 mm

Ár: 3 990 000 Ft