Nehézipari turmixgép

2008.11.04. 00:00

Adatlap Ducati Monster S4r Testastretta 2005 (998)

  • Hengerűrtartalom: 998 cm3

Adatlap Ducati S4r 2008 (0)

Miért van az, hogy ráülünk egy olasz motorra, és azonnal érezzük a zsigereinkben, hogy aktív szex következik? Ez az olasz autókból elég régen kiveszett, vagy legalábbis igen ritkán fordul elő. Ahogy viszont egy Monstert beindítunk – a gázon még egy millimétert se tekertünk, mégis végigzúdul rajtunk az érzés: úristen, de jó lesz!

A jóféle, emlékezetes olasz autók kicsik, hangosak és mérgesek. Egy Lancia Delta HF Integrale , egy Alfa 147 GTA vagy akár egy Fiat Panda 100 HP azonnal magával ragad, ahogy járni kezd a motor. Még elindulni se kell. Mérges, hangos motorok kicsi, zajos testben, hogy persze a lélekről ne feledkezzünk meg.

A Monsterek bestiális ereje mindig meglepi az embert. Ez viszont két okból is erősebb (jóval erősebb). Az egyik, hogy az S4R blokkjának semmi köze a kifutó Monsteréhez; ez már nem levegős, hanem a 999-ből származó vízhűtéses. Ami a 999-esben 140 ló, itt 130. Illetve a konkrét tesztmotorban kicsit több, de erről később. Alul is, felül is sokkal erősebb, mint a levegős 1000-es.

Már 2000 alól úgy elindul, hogy fél pillanat alatt 3000-en van, ott meg már számos motor megy egészen jól, de ennyire alulról elindulni, mint egy gépipari Julien Sorel, ez párját ritkítja. A Ducati Monster S4R-t meg is előzte a híre; ahogy elterjedt, milyen lesz, a kifutó Monsterek eladása gyakorlatilag beleállt a földbe, és ez az S4R tesztelése után minimum érthetőnek nevezhető. Magyarországra már megérkezett az új, levegős Monster 1100 is, amely 95 ló, és szép, és klasszikus, egyszersmind modern – egy rétegmotor, mint a Ducati Monster, további, leheletvékony rétegeket bír kiszolgálni.

Az S4R a meztelen, idommentes Ducatik legdurvábbika volt egészen tegnapig, hisz a milánói EICMA Show-n bemutatták a 1098-as sportmotor blokkjával szerelt Streetfightert. Alul valami hihetetlenül bivaly. A kifutó, levegős Monstert is az alacsony fordulati nyomatékért szerettük, de ez annál is kategóriákkal súlyosabb. A Ducati 998-as blokkját (ami gyakorlatilag a 999-ben is van) a Ferrari Forma 1-es csapatának volt mérnöke tervezte az ezredfordulón, és ez nemcsak afféle farigcsálás volt: gyökeres, forradalmi átalakítás. A végeredmény a kompakt hengerfejről nyerte a Testastretta (keskeny fejű) nevet. A 998-as laposabb égéstere gyorsabb, erőteljesebb robbanásokat eredményezett, mint a 996-os elődé, amit a Honda RC51-ese olyan csúnyán elvert a 2000-es superbike-bajnokságban.

A szelepszöget 40 fokról 25-re csökkentették, a vezérműtengelyt pedig megemelték, így a maximális fordulatszám 8500-ról 9750-re nőtt. Gennaro Cugnetto, a Ducati főmérnöke az amerikai bemutatón elmondta, az új égéstér örvénylési tulajdonságai sokkal jobbak, az üzemanyag mélyebben örvénylik a hengerben, és az áramlás megmarad a sűrítési szakaszban is, így sokkal nagyobb nyomást kap a dugattyú. Az új hengerfejbe nagyobb szelepek fértek, a szívók átmérője 36-ról 40 milliméterre nőtt, a kipufogóké 30-ról 33-ra. A Desmo szelepvezérlést átdolgozták, az új hengerfejben tűgörgők helyett nyomóolajozásos siklócsapágyakat használnak, és míg a 996-osban hengerenként két injektor volt, a Ducati 998 már több befecskendezőfejes injektort használ.

Morpheus csak nézett

A 998-as elődjét, a Ducati 996-ost a legtöbben valószínűleg a Matrixban látták, amint Trinity nagyot menekül vele a végtelen betonvályúban. Persze túl sok a hülye körítés, kardozás és napszemüveg, a motorhang meg bántóan kevés, de ahol van, ott azért elég szép. Debbie Evans kaszkadőr szólaltatta meg a vinnyogó superbike-okhoz képest jellegzetesen dörmögő motort a nagyjelenetben.

Szép dolog egy világbajnok Ducati, de sokaknak az jut eszébe egy idomos, nagyon sportmotorról, hogy ez leginkább a baleseti elhalálozás előidézésére jó. Gyönyörű a 998-as, de az igazán jó nők meztelenül még szebbek, és idomok nélkül legalább a menetszélen érezzük, hogy most már nem árt észhez térnünk, ami valamelyest javít túlélési esélyeinken.

Trellis váz – Ducatit a konyhakertbe!

A forgalmazó honlapján a Monster vázát térhálós acélcső váznak hívják. A nemzetközi Ducati-honlap a Trellis frame kifejezést használja, ami még ennél is szakszerűbbnek tűnik. Elkezdtem keresgélni a neten, a legizgalmasabb találat a Csinálj magad trellis-vázat! volt. Persze nem derült ki belőle, hogyan készül a Monster, mert vagy zöldborsó felfuttatásáról volt szó, vagy valami fóliasátorba való, fából szegelt szerencsétlenségről. Mert bizony a trellist nem a neten kell keresgélni, hanem a szótárban: egyszerűen lugast jelent.

Az S4R nagyon Monster, hiszen a jellegzetes, piros acél térvázról meg a hagyományos Monster-tankról könnyen felismerhető. Ugyanakkor elég custom is – a hátsó, egykarú lengővilla gyönyörűen, dinamikusan hullámzik egyik oldalról a másikra, mintha az építőnek az utolsó pillanatban jutott volna eszébe, hogy egykarú lesz, de végső kétségbeesésében gyönyörűen megcsavarta. (Ugyanez az egykar van egyébként az S2R-ben.)

Szép szellős a dizájn, ami azért nem kis dolog. Szellős felnik, laza elrendezés, ugyanakkor rengeteg minden látszik: profilból az S4R olyan, mint egy gyönyörűen dizájnolt kapcsolási rajz. A jobbik profilja természetesen a jobb, ott van a több érdekesség és szépség a kötelezően megnyitandó kuplungtól az ülésidom alá húzott kipufogókig.

Menet közben szokni kell egy kicsit az egykarúságot. Ha kanyarból bő gázzal jövünk kifelé, jó kis Moto GP-érzésünk lesz: gondolom, kívülről nem látszik, de érzésre szakasztott olyan, mint mikor Hayden alatt táncol a motor. És akkor azt ne is említsük, hogy az S4R gázra még hármasban is lelkesen emelgeti az első kerekét. A Monster titka, hogy méretre és tömegre egy mountain bike-nak érezzük, miközben úgy húz, mint egy vízibivaly. Radiális első fék 320 milliméteres tárcsákkal, 43 milliméteres villaszárú Showa fordított teleszkóp, és szürreálisan csekély, 177 kilós saját tömeg a százharmincvalahány lóhoz.